要知道，Yaris原本是丰田专门针对欧洲市场特点而设计的，研发时考虑了欧洲人对小型掀背车操控性的要求。新一代的Yaris依然采用前麦花臣、后拖曳臂式的悬挂设计，这种也是欧洲小车最常见的结构。它不仅构造简单成本低，而且在操控性上有出色表现。记得开威姿时它的表现就很灵活，那新车在所有尺寸都放大的情况下，我很担心它的表现会变得迟钝，但实际驾驶时感觉却比旧款更出色。想来也是，如果车身短就代表灵活，那像F1战车那样注重操控的车，是否应该造得比K-Car还小呢？

　　说到操控，一定是要以动力配搭为基础的。新车搭载的1.6升发动机，我们并不陌生，就是一汽丰田新威驰上使用的那台编号为1ZR-FE的双VVT-i发动机，使用了诸多的技术来提升动力性、燃油经济性，而排放也进一步降低。与上代车型相比，车身尺寸加大了，用上更大排量的机器自然无可厚非。118bhp/6,000rpm的最大马力和15.3kgm/4,400rpm的峰值扭力，数值上已称雄同级同排量车型。

双VVT-i发动机，兼顾动力与油耗。

　　这台发动机采用日系车惯用的调校方式，注重低转扭力发放，2,000rpm以上已表现出不俗的加速力，并且在5,000rpm以前都保持?强劲的动力输出，转速再高发动机声音会变得明显，但依然没有到扰人的地步。4挡自动变速器的齿比编排均匀，和很衬合发动机的动力输出。正常驾驶时变速器换挡几乎没有冲击，尽油加速的反应很快，kick-down的动作也很迅速，只是降挡略带冲击，不过也属于可接受的范围之内。值得一提的是，Yaris采用电子油门设计，从踩下油门到动力输出反应，比传统的拉线式要保守及缓和些。但大脚踏踩油门时，系统会明显将反应行程缩短，提供爽快的加速反应。这一点对于弯路驾驶尤其受用。

　　Yaris的悬挂调校出色，相比上代也更具有韧性，虽然车身高，拐弯抹角时的侧倾比较明显，但悬挂压缩到一定幅度后就会稳定下来，显示出强有力的支撑，有效地控制了重量转移至外侧车轮。遇到连续的S弯，车身的动态仍让人感到安全，狠狠地拐入弯中，车子会表现出轻微的转向不足，但只须利用方向或轻微收油来休整即可，感觉非常受控。即使入弯速度明显偏高也不用惊慌，前碟后鼓的制动力很强大，尤其深踩踏板时，轻巧的车身被稳稳地钳制，以保证有合理的入弯速度。出弯时快速回正，车身也跟?直回，没有多余的摇摆。过弯轨迹也很流畅，轻微的转向不足，再加上车尾些许的外甩，即使踩?油门过弯也不会导致太多的不稳定状况。当然，如此稳定的表现，也要为轮胎良好的抓地力记上一功。