市场份额最大
虽然对经济型车难下定义，但从价格上来说，10万元应该是经济型车的一个标志。从汽车厂家的产品推广策略上可以看出他们对经济型车的理解。先有上海通用用“10万元小别克”的概念推出赛欧，随后出现在市场上的菲亚特、千里马、嘉年华，再到广州本田用“9.98万元”定价它的第一款经济型车飞度，多是围绕10万元来做文章。在市场表现上，10万元左右的车型占据着最大的市场份额。据统计，北京地区10万元以下车型的年销售量是轿车总销量的40％，远远高于其他价位的轿车。
消费需求多样
经济型车的价格是最具吸引力的，而在汽车市场上，经济型车占据价格“金字塔”的基座位置，因而它的消费群也最大。《汽车时代》去年底所做的一项调查显示，在现有用户中，购买汽车价位在10万元以下的客户占总保有量的39％。
占有最大客户群，需求自然是多样的。在10万元以下的经济型车中，有 S
UV，有轿车，也有微型车，购买这些车的用户各有不同的想法。例如，一般的轿车是普通家庭购买的第一辆车，代步工具。
市场价格不定
在10万元以下车型中，价格给人飘忽不定的感觉，市场最低价的纪录不断被打破。原来3万多元的吉利被称做轿车的“低价王”，而今年已经有两个品牌声称价格低于3万。富康去年低过10万元时被人感叹了一番，今年第一个月就降到了8万以内却没有什么反响。至于今年内谁会再突破最低价格，现在没有人能说得出，反正街头常见的农用蹦蹦车价格最高的也超不过5000元，看号称轿车的谁能降到底！
经销商自相残杀
“我不怕别的品牌的经销商，我最怕同一品牌的了。”一位经销商谈到市场竞争时苦笑着说。他的店位于亚运村市场的黄金地段，确实每天顾客如织，可他形容自己是给其他经销商做推销。领着记者站在他的店门口，他可以很准确地告诉记者门口那六个车虫模样的人是给同一品牌的哪家专卖店拉客人的，“尽管他们都不在亚运村，可他们都可以借我这儿卖车呀！”除了在别人门口安置车虫外，专卖店之间为争客户互相压价，你压1000元，我压2000元，最后，即使真卖了车也是赔本赚吆喝。
需要政策支持
经济型车在市场上占的份额最大，但受到的限制在轿车中也最大。1.0排量以下的车不能上长安街行驶的禁令已经受到多年的指责，但不见取消。全国对经济型车的限制举不胜举。
使用如此，生产也如此。吉利当初投产的时候，是顶着6字头的，我国对轿车的准产标志是以7字打头，6字是客车，被称为“准轿车”。现在8万元左右的
S UV车哪一个又能享受7字待遇呢？
市场需求面临分流
经济型车感受到的压力不是关税的取消，而是客户群的分流。其中最主要的威胁是二手车。随着国内轿车保有量的逐年增加，淘汰旧车换新车的消费群正在增加。2003年全国二手车销售量比上一年增加了10％，北京地区二手车的销售几乎和新车持平。同样型号的车型，二手车价格是10万元的话，新车就要13万元，如果算上购置税、保险、上牌照等购买费用，新车至少需要15万元，而二手车可能只需要过户费，总体费用不超过12万元。
瓜分经济型车市场需求的另一只手是高端产品，方法是降价和价格擦边儿。像富康原本是经济型车中的高端产品，现在价格低过8万元，今年有此倾向的车不止它一个。桑塔纳的价格曾经跌到过10万元，捷达的价格10万元刚出头。这些市场上的元老，一旦动了降价的念头，肯定会成为10万元竞争群里的“大鱼”。
现在汽车厂家推出新产品的频率逐步加快，新车出来不到半年就“老”了。凭借经济型车企业的实力，更新频率显然不如生产高端产品的企业。即使有技术领先的产品，也要供货及时，否则客户流失在所难免。崔先生去年10月预定的飞度，在苦等了5个月后，转向了新出品的花冠。他的理由很简单：花冠是贵，车好啊。
经济型车价格下移
有调查显示，去年比前年汽车价格下降幅度达到了10％，而今年前两个月车价下降幅度已经超过了8％。在产量增加和新产品的双重挤压下，经济型车要承受的不仅是同类型车的价格战，还要面对高端产品的下压。而目前消费者又处于观望态势，今年的价格战是必然的。
短期如此，未来两到三年内经济型车的价格走势依然是下降的。下降的表现有两种：技术更新价格不动，或者是车型不变调价格。随着经济型车新品牌、新车型和高端产品的下移，经济型车的价格必然是下降的。
但经济型车也不是只有降价一条路。记者去年在东京车展上曾经见过最新型的奥拓，无论工艺、技术性能、外观和价格都要比目前国内现有的奥拓精良：手动5挡，电动座椅，排量1.1升，价格相当于人民币11万元。这应该是经济型车的精品道路。
“我现在买什么车？”假如给中国汽车定义十大问题的话，这个问题应该是最难回答的。
而现在最简单的答案是：买最便宜的车。便宜的车还有另外一个名词：经济型车。
那么在目前的国内汽车市场中，经济型车处于什么样的状态，未来两到三年内，它将有怎样的趋势？应该说，经济型车的变数会像万花筒一样纷繁复杂。
据北京青年报编辑整理
