公车私用合法化是进步还是倒退

　　既然监督不容乐观，那么似乎可以推定，所谓的开放公车有偿私用也未必能够产生预期的效果，很容易掉进公私模糊的陷阱。公车在什么样的使用状态下属于公用，什么时候又属于私用，恐怕很难界定。GPS也许能够定位公车的路线和历程，但却定位不了车辆使用的性质。即便是公车使用情况有内部管理和登记，但是公车使用的信息得不到公开，GPS监控恐怕难以产生实质效果。更何况，即便公私能够厘清辨明。这样的制度设置难逃

　　加强公车使用的监督，无疑是值得肯定的。但是要体现监督的实效，必须实现公车使用信息的公开。此外除了信息公开，更重要的是要让公车私用得到应有的惩罚，而不是采用柔和的补偿措施来加以限制。没有铁腕整治的手段，有偿公车私用恐怕很难抑制公车泛滥。

　　公布公车数量，公布公车使用信息，强化公众监督并制定配套的惩治措施，这才是公车改革的有效路径。有偿公车私用，抑制不了政府部门公车消费的冲动，更根治不了公车滥用的弊病。虽然强化监督下的有偿公车私用能够降低行政成本，但是从长远来看，这样的制度设计很容易沦为制度摆设，尤其是在信息并不透明的现实情况下。

　　因而，改变公车的福利属性，公车才能脱离特权的轨道回归到公务的功用上来。只有削减公车数量，推动信息公开，强化群众监督共同作用，公车改革才能朝着公众期望的目标迈进，依附在公车上的特权才能够得以剥离，路权才能够得到让渡，社会公平方可得以实现。（重庆时报/张勇）

　　公车私用合法化恐背离改革初衷

　　尽管收费标准只是一个误传，尽管这只是一个初步的设想，但“公车收费可私用”的改革思路，还是引发了舆论的广泛争议：以后查到就说交钱了，这也太有智慧了？！公务车每一次使用，公里表是否都要有专人来记录？周末早上驾车3公里到某地，晚上回家来回6公里交10元？岂不是比打的便宜多了？原来公务车遇到塞车的时候，还不会跳表？……

　　舆论戏谑般的朴素质问，多少表达了他们的担忧。因此，需要提醒的是，尽管从逻辑上，“有偿使用”确实可以在字面上与“私用”划清界线，但是，它所带来的监管环节的繁琐以及监管成本的高企，是需要决策者慎思的。更何况，每公里1.5-1.7元的估算，如果最终收费标准低于广州目前出租车收费的话，那么，在公众的认知中，他们会认为，这远非是一个市场化的价格，自然就会将这种形式与“特权”或者“福利”联系在一起。

　　毫无疑问，这远离了公车改革的初衷。以收费为名义合法化公车私用的思路，不仅无法在现实中有效减少、杜绝公车私用的现象，反而有为公车腐败留下了制度性后门的忧虑。

　　这让公众对行政权力所表现出来的改革诚意产生了怀疑。比如说，对于之前公车装GPS的争论中，姑且不论技术的单兵突进，能否解决这个困扰了中国至少17年之久的难题，公众一直呼吁公布公车的全部真实数量，可惜至目前为止，就是不见职能部门有什么真正的动作。

　　值得玩味的是，据《羊城晚报》日前报道，广州财政局局长张杰明透露，据保守估计，广州公务车的数量接近20万辆；然而之前有本埠媒体根据广州市政府去年发布的亚运会交通限行措施，估计全广州市至少有31000辆公务车——两个数据相差惊人，究竟哪个才是真的？一个公共议题，却因为信息被遮蔽而变成猜谜游戏，公车改革如何去找到它的逻辑起点？

　　公众担忧的是，“权力通吃”的格局并没有丝毫松动的痕迹。无论是装GPS跟踪还是有偿使用，权力仍然为组织内部“有原则”地掌握，公众依然被认为是置身事外的局外人——在这个意义上的“改革”离制度性的进步恐怕还有一段距离。

　　著名社会学家、清华大学教授孙立平曾总结，在近些年的改革过程中出现了一种明显的倾向，即凡是涉及减福利的改革都非常神速，如国有企业改制带来的失业下岗和高收入者的收入申报制度，而凡是涉及削特权的，都进展得非常缓慢，如公车改革和官员财产申报制度。

　　缺乏充分的利益博弈，失衡是注定的宿命。无论是装GPS跟踪系统还是有偿使用，主政者改革的诚意和努力值得肯定和赞许，但是，它是否能够成为悬在官员头上的达摩克利斯之剑，恐怕还有待继续观察。（羊城晚报）