图为雪佛兰新赛欧外观 图为雪佛兰新赛欧外观 　　在关上车门坐进新赛欧驾驶座的瞬间开始，扎实饱满的手感，就透露出他是一部充满欧洲血统的车，他将带来均衡的驾驶乐趣。 　　汽车最终还是由“人”来驾御才能发挥作用的，因此由驾驶者的角度来观察一部车，对于造车的车厂和准购车主来说都是极具参考价值的。本篇专文完全由驾驶者角度来为大家深度剖析雪佛兰新赛欧各方面的表现。 　　内装 　　内饰视觉感受 ：4 　　仪表易读清晰度 ：5 　　方向盘操作 ：3.5 　　驾驶操作方便性 ：5 　　以一个驾驶人的身份进到车厢内，米色及褐色的双色调内饰给予人一种宽敞温暖的感受，也不会流于单调。驾驶仪表台及方向盘采用了压花处理的塑料材质，质地上更为细腻，避免了传统塑料材质的廉价感。仪表台由两大两小四个圆形仪表盘组合而成，较大的转速表和时速表居中，油量表及水温表分列于左右两侧，视觉上清晰易读。 　　而12寸的三幅式方向盘大小合适，也不至于影响仪表的阅读。高低不可调的方向盘对于驾驶者坐姿的调整是个小缺点，所幸驾驶座椅本身有高低可调的功能，任何身材的驾驶者都能在最短的时间内找到自己最合适的驾驶位置。而喇叭按钮是设计在方向盘中央横幅的两侧，距离手握处不远，使用上还算就手，但按钮略小，和一般习惯的按喇叭方式也不尽相同，也许是告诉驾驶人别随意滥用警示用的喇叭声。 　　中控台则采用了深色钛银饰板，金属材质的适度搭配，让整体视觉不致流于沉闷呆板，以视觉区分成数个工作区块。而操作按键和开关的距离与设计，对驾驶者而言非常人性化，使用方便就手，即使是最外侧的空调旋钮，身体也不必前倾就触手可及。别看这只是个微不足道的使用方便性，但在行驶中即使是短短的几秒分心也可能对行车安全造成威胁。中控台上方则新增了一个附盖的置物盒，这是个体贴的设计。              两大两小的圆形仪表盘排列简单,清晰易读.  12寸的方向盘大小适中,喇叭按钮略小. 　　驾驶座椅及空间 　　座椅舒适性和支撑性 ：5 　　头部空间 ：5 　　腿部空间 ：5 　　踏板位置及操作 ：5 　　座椅采用双色调的米色绒布材质，乘坐感柔软厚实，良好的支撑及包覆性在作较剧烈的动态测试时感受格外明显。椅背的两侧采用类似赛车座椅的蝴蝶翼，大小适中，不会影响驾驶者肩部的活动，座椅调整采用欧洲车惯用的旋钮装置，与日系车惯用的拉柄式相比，使用上虽然比较不方便，却也提供了避免一次过度调整的安全性。 　　在驾驶者的腿部空间方面，新赛欧足足有33厘米到54厘米的空间，在同型车中可说是非常出色的。头部空间适中，不会有太大的压迫感。 　　踏板的位置排列合适，在左侧有可供长途驾驶时可让左脚休息放松的突出处，也可以提供驾驶者身体的支撑。离合器的踏板行程适中，刹车踏板的行程短而明确，驾驶者十分容易上手。油门的行程提供了线性的加速感，踏板感觉轻盈利落。 　　驾驶视野 　　前方视野 ：5 　　侧方视野 ：4 　　侧后方视野 ：3.5 　　后方视野 ：3 　　在前方驾驶视野方面，大面积的前挡风玻璃提供了良好的视野，较细的A柱也不会形成太大的视觉障碍，侧方的视野基本上也没有太多的死角。新赛欧较宽厚的C柱则对侧后方的视野多少有些阻碍，但C柱上小型的三角窗多少也弥补了这个缺点。 　　新赛欧较为高耸的后行李箱固然提供了较大的置物空间，但也相对影响了驾驶者后方的视线，加上倾斜的后挡风玻璃视野上就更觉被压缩。   各踏板的排列位置适中,也不需要太大的力道来操作.   新赛欧较宽大的C柱难免造成视觉的死角,但小三角窗正好可弥补这个缺点. 　　行驶感受 　　加速测试 可用图表显示 　　0至100千米/小时加速10.97秒 　　加速G值0.25 　　加速距离182米 　　0至400米加速17.69秒 　　加速G值0.12 　　终点时速128.7千米/小时 　　100至0千米/小时减速 3.36秒 　　G值-0.8 　　刹停距离47.6米 　　首先，我们对新赛欧进行0到100千米/小时的加速测试。我们先以3000转起步，轮胎在尖锐的轮胎摩擦声后开始全速前进，但起步时仍有些许打滑，于是第二次改用2400转起步，结果以10.97秒的优异成绩完成。新赛欧在低转速时的动力感并不明显，起步的反应甚至有些迟缓，随着转速提升，中段加速力道立刻呈现，尤其在二挡时的动力就开始发威，换挡的衔接上也非常流畅，直到三挡仍有不错的加速力道，发动机的线性属于中高转速。而且这具手排变速箱的换挡行程适中，排挡杆的手感也不错。 　　新赛欧的刹车反应虽然称不上敏锐，但较短的踏板行程可以提供立即性的制动感受，在100至0千米/小时的减速测试中，将刹车踏板踩到底，可以感觉到ABS作动的些许顿挫感，车体却没有任何侧滑的疑虑，最后以3.36秒、47.6米的刹停距离停下。 　　稳定性及避险测试 　　车体刚性＊＊＊＊＊ 　　悬挂 ＊＊＊＊＊ 　　稳定度 ＊＊＊＊＊ 　　新赛欧的前悬挂为麦弗逊式独立悬挂，后悬挂为加强型后车桥加拖曳臂式。稳定的后轴加上高刚性的车身结构，使得这部前驱车能够在激烈的弯道或绕锥中尽情地发挥，即使尾厢已经产生剧烈摆荡甚至滑移的情况下，车头仍旧可以维持方向盘指向的方向前进。 　　而在18米绕锥测试中，新赛欧1.6L SE的左右G值分别为0.738和0.675，这样的成绩显示出新赛欧可承受较高的抗侧滑力。即使在绕锥过程中，车尾偶尔产生滑移现象，适度减速后，车辆仍可受到一定的控制，继续前进。 　　在进行麋鹿测试的过程中，以50、60、65千米/小时的速度都可以顺利完成，当时速提高到70千米/小时，当切入左弯角第二锥筒群时，车身的侧倾还在属于可控制范围之内，但要回到正常车道的第三锥筒群，转向模糊更加明显，已在失控边缘，靠着新赛欧直接的路感反馈，反打方向盘修正，车头仍可勉强朝预定方向前进通过。当提高到75千米/小时的速度时，尚可顺利通过第二锥筒群，但进入第三锥筒群后，尾厢开始横移失控并以偏离车道收场，达到相当高水平的成绩。 　　深藏不露的底盘实力 　　新赛欧脱胎自第二代德国欧宝的Corsa，Corsa优异的操控性能早在海外便以深受肯定。而新赛欧沿袭着Corsa强劲有力的底盘和动力系统，若非实际测试，很难想像这部以市民小车为号召的新赛欧有着如此深藏不露的实力。无论加速、绕锥、定圆、麋鹿、紧急制动变道测试，新赛欧都有着超越同级车的最高极限，最难能可贵的是，每当面临失控前的最高极限之前，驾驶者都能从底盘反馈的讯息预期到极限之处，有了明显的讯息，驾驶者在面临失控时便可以从容地作出反应，而不至于手足无措，是一种可以被驾驶者所掌握的主动式安全考虑。 　　结论 　　追求平衡的完美搭配 　　一款车型的从无到有，通常车厂首先就是设定出他的市场定位，定出市场价格后才能决定成本，而后在一定成本内通过成千上万环环相扣的细节进行整合。一款成熟度高的车型，注重的是平衡性的搭配，你也许可以轻易指出这台车的某些缺点，但千万别忽略了平衡性表现这个大前提。试想如果一付只能承受60千米/小时极限过弯的底盘搭配300匹马力的发动机，除了增加油耗以外，我并看不出对性能有什么贡献。 　　而在新赛欧身上，通用雪佛兰实践了在实用性及均衡性的种种完美整合。新赛欧并不是以一种高高在上的标准来吸引世人的目光，而是以近距离主动提供普通大众一部实用的平民化房车。 　　在这样以耐用经济为前提的诉求下，虽然内装没有太多华而不实的配备，但实用就手的操作装置也兼顾了一定的质感。1.6升发动机在同价位车型中算是较大的排量，而源于欧洲小车灵活而扎实的底盘更得以发挥其动力性能，在我们的测试过程中，更深刻地体验到所谓“平衡”搭配的重要性。 　　文/ 吴典锟 图/Jimmy