在保修期内，4S是车主们乐意光顾的地方。这时的感觉就像财务“一支笔”的领导，甩开腮帮子吃完大餐，招呼服务员过来优雅地签个字就可以扬长而去。可惜美好的时光总是短暂的，出保后，你依然可以签单，不过签完单后，人民币是不能少给的。

　　人民币不但不能少给，而且要大大地多给。在路边店吃个驴肉火烧要四块钱，星级酒店的火烧个儿小肉少，但你要付十块钱。为什么？因为这里一杯凉水也要收你五块钱。

　　所以，快出保时，车主们都会打听到哪里维修保养更合适。4S刀子快是著名的，洗个节气门起步价也得50，黑一点的要百八十，而找个快修店，不过二三十元。在4S，工时有时还可以商量着打点折，配件那是宰你没商量，虽可保证原装正版，但一样的东西要比汽配城至少贵三分之一。

　　是4S太黑吗？让4S的老板们说起来又是一肚子的苦水。4S店建得像星级酒店，那是厂家的要求，一个普通的4S一天开门关门就要万元左右的费用，现在新车利润薄，售后上不把刀磨得快点真对不住自己那点投资。

　　4S看起来家大业大，可风险也大。汽车厂家会给每家４Ｓ店下达一定数量的销售指标，根据这个指标，４Ｓ店每个月必须从厂家提走一定数量的汽车。问题往往会出现在这个指标上。尽管这一指标来自厂家对市场的分析和预期，但人算不如天算，市场的变化有时候会出现难以预料的情况，但指标一般不会随之变更。为了多卖车，厂家在定指标时当然会选择就高不就低。

　　经销商的风险在于，如果一个月完不成任务，就会出现库存，连续出现库存，大量的资金会沉淀在库存车上，无法持续流动。而如果经销商没有资金购进下一批车，不但不能拿到厂家对该月销售车辆给予的补贴和奖励，还要以高出平均提车的价格购进车辆。

　　更严重的后果是，资金链条一旦断裂，４Ｓ店就会陷入瘫痪。

　　这时，经销商的动作会是拚命跑量，不惜大幅优惠让利，甚至赔钱也要卖车。

　　在销售指标上，经销商还会面临一种压力，那就是厂家对经销商“强者恒强”的策略。４Ｓ店完成的销量越大，厂家给的奖励政策越好，反之，销量越小，单车的利润也越小。这可能让经销商陷入两难境地，为了提高利润率，要提高销售指标，这时库存风险大；如果追求保守的指标，则可能赚不到多少钱。

　　销售指标是压在经销商心头的一块巨石，很多人为它寝食难安。又想挣钱，又怕库存，又担心资金链断裂，真是剪不断、理还乱。

　　更让经销商发指的是，有些厂家盲目扩大产能，在销售不畅时会强行向经销商压货，这样做的直接后果是把库存压力转嫁到经销商身上，造成更多的资本沉淀。但面对厂家的强势，经销商也只能吞下苦果。

　　车主挨4S宰，4S又被厂家坑，看来厂家真是最美不过夕阳红，温馨又从容。这一切都要从那个《汽车品牌销售管理实施办法》说起。此办法虽然出自政府有关部门，但内容上总让人疑心是汽车厂家的手笔，它让经销商的小命牢牢地攥在了厂家的手中，厂家可以翻云覆雨，经销商却要风险自担。反正厂家不花钱，就逼着4S拚档次、拚豪华、拚排场，终于拚出一个卖车的花花世界。殊不知，现在多数老百姓买车是作为一种生活工具的，不是用来臭显摆的，所以大可不必制造出一个豪华的卖场，再借机让老百姓也为豪华集点资。

　　欧洲是4S店模式的策源地，但从2003年开始，4S店经营模式最终被欧盟摒弃。新法规将汽车销售和售后服务分离，销售企业代理某汽车品牌不必一定按厂商的要求建造厂房、购置设备、雇佣专业维修人员，允许多品牌、多渠道、多样化经营。对于非授权的汽修厂，厂商应提供所有相关技术信息和培训，允许使用质量相当的非原厂零部件等。

　　谁真正需要4S？是厂家，是站着说话不腰疼、看着别人大把花钱不心疼的厂家。作为一个车主，我们不需要在星级酒店里买车修车，我们不管你是4个S还是一个S，哪怕你只是个路边店的规模，只要有可靠的服务和合理的价格，我们就欢迎。道理很简单，因为我们目前不比欧州人更有钱。