前言：崂山论车，敢问路在何方 ——中国汽车品牌创新与发展高峰论坛 2007年9月21日崂山脚下，青岛国际会展中心借着第十四届广告节的东风，一场关于中国汽车品牌创新与发展的论坛在这里拉开帷幕。来自国家工商总局、国务院发展研究中心、北汽控股、华晨汽车、长城汽车等政府官员和汽车制造人士出席了本次论坛。汽车品牌的“创新”和“发展”成为了本次论坛的关键词。围绕这些关键次，关注汽车行业的“大家”们纷纷发表了各自的主张和看法。

    主持人：各位领导、各位代表，先生们、女士们，上午好！ 中国汽车品牌创新与发展高峰论坛现在开始！ 这是中国第一次开这样的论坛，是中国广告传媒界与中国产业界地不紧密的高度结合，青岛的秋天是美丽的，咱们的广告节是火爆的，台风是不敢肆虐的，老天爷是给面子的，所以我在这里代表主办单位和协办单位对各位的光临表示光临！ 下面我们请国家工商总局副局长刘先生致欢迎辞，大家欢迎！

    刘局长： 和谐与创新，也是中国广告业发展的两条主线. 各位嘉宾、各位朋友、女士们、先生们大家上午好！第十四届中国广告节，中国汽车品牌创新与发展高峰论坛今天隆重开幕了，产业界的精英、理论界的学者，共聚广告节，共谋中国汽车工业的发展，确实有非常重要的意义。我谨代表论坛主办单位向大家表示热烈的欢迎和诚挚的问候。 建国之初，汽车产业为中国民族工业的复兴做出了突出的贡献，经过近50年的风雨历程，中国汽车产业已经进入了快速发展时期。2006年，我国汽车产量达到了728万辆，同时，随着经济发展和生活水平的不断提高，人民群众购买汽车的热潮方兴未艾，中国已经成为世界第二大汽车消费国和第三大汽车生产国。汽车产业作为国家重点发展的支柱展业，在拉动我国工业生产增长和促进国民经济发展等方面，正发挥着越来越重要的作用。当然，我们与发达国家的汽车工业相比，仍然存在着明显的差距。主要表现在自主研发、自主创新的能力不高，自主品牌和自主知识产权较少，国际竞争力较弱等。党的十六大以来，科学发展观作为新时代的主旋律，已经成为我们各行各业，立足当前谋划未来的指导思想。 所以从产业的战略高度来讲，我们要高举和谐社会的旗帜，以高度的责任感，关注全球环境污染、资源消耗、能源短缺等一系列的问题，为我国的汽车产业探索一条持续可发展之路，就产业发展而言，我们要在“十一五”时期，抓住机遇，大力倡导自主创新、自主研发、努力提高企业核心竞争力和市场占有率，开发具有自主知识产权的自主品牌的汽车，提高我国汽车工业的总体水平和国际竞争能力。实现从汽车大国走向汽车强国的必由之路。 总而言之，就是要紧紧抓住和谐与创新，做好汽车产业发展的这篇大文章。和谐与创新，也是中国广告业发展的两条主线，实施汽车品牌的战略，不断需要行业的自身努力，也需要科学精准的品牌策划和广泛深入的媒介的传播。 车到山前必有路，这一著名的广告语，已经成为业界传奇，除了广告监管以外，我们工商部门还承担着加强汽车市场监督管理、规范汽车品牌销售渠道等功能，对世界上我们国家的所有汽车的品牌店，最后要到国家工商总局签字，最后必须是我签字，你们的品牌店才能成立。 我们一定会竭诚为推动企业、产业的发展服务，朋友们，本届广告节的主题是推进产业升级、推广创意成果、推动商务合作，中国广告节是最有影响力的创意联盟，是拥有最丰富商机的对话平台，是中国广告与世界交流的最重要的窗口。在中国广告节这个充分魅力的舞台上，希望大家能够促进交流、展示自我、相互学习、共同提高，为汽车和广告的完美互动留下一段最美丽的佳话。预祝本次论坛圆满成功！谢谢大家！

    主持人： 感谢刘局长的精彩致辞，更感谢刘局长对汽车行业的鼓励。其实汽车广告业发展更快，1980年我们讨论的时候，就说按照马克思理论，广告有创造价值，所以我们说这个论坛两大产业结合，是非常精彩的事。 下面我们请中汽集团的张先生，我毕业之后就经常听他的教诲，下面我们掌声欢迎张先生发言，有请。

    中汽集团张先生： 要创造真正有名的品牌，需要艰苦奋斗 各位同志，刘局长、时秘书长，李所长，朋友们、同志们： 今天我作为一个汽车工业的老兵，并且我想就中国汽车品牌创新和发展，这个题目我想发表两个意见，跟大家一起商讨。在座的很多年轻人，我很希望跟大家见面。 我想讲的第一个问题，我们国家的汽车工业主要的是轿车工业，经过一次重大的战略思想的转移，这是一个问题。 第二个问题，要创造真正有名的品牌，需要艰苦奋斗。 我现在讲第一个问题，我们国家汽车工业理论在2000年国家进入WTO的前后，在中国的轿车发展的战略上，在社会上曾经掀起过一次大的讨论，这个辩论的题目就是围绕着今天说的这个题目，中国要不要有中国轿车自己的品牌？要不要自主开发轿车？这个问题经过了几年的讨论跟辩论，终于在2005年在中共中央第十一个五年计划，关于科学发展观自主创新这个建议上，应该说得到了一个统一的认识。以后，绝大多数的一些行业的内部人士，认清了就是我们经历了差不多15年到20年的合资。也就是说从1983年我们最早第一个合资企业就是北京吉普车跟美国的合资，上海跟西德大众的合资，再就是85年广州跟标致合资，然后是一汽跟二汽先后跟西德和法国的合资，时间长达15年到20年。 合资以后，现在几乎掀起了中国的汽车轿车行业跟世界上各大汽车厂，好像很少没有合资的。后来发展到北京现代，在这个阶段，大家有一个统一的认识，这么长时间，有了争论。这个争论是什么呢？就是中国的轿车行业，跟外国的合资这个问题，不是在合资本身，因为合资是符合于改革开放整个时代的要求的。而是在乎什么呢？而是在乎合资企业以后，合资企业自身只有一个制造权，制造这个汽车，按国外的图纸制造起来，我们所谓买专利上的制造权，可是没有产品的知识产权。知识产权属于谁呢？是属于母公司的，是属于外国这个母公司，像西德大众、或者是美国通用的等等。 所以由于这个原因，在中国产生一个特殊怪现象，就是这样一来，产品的改进、换型、质量的把握控制、采购甚至是很多资金，还有部分人事的任免权、企业的发展权，本质上实际是操纵在外方的母公司手里。 所以从这个意义来讲，从企业的组织来讲，像这样的企业，应该说称得上是一个独立的法人，因为它没有完全自主的权力。所以长期以来就造成了利益的流失，很多人说合资外方是吃肉，我们是喝粥。更重要的是严重制约了我们自己科学技术的发展。 进入了2006年，我们第十一个五年计划以后，我们国家的轿车企业在思想上有了一个很大的转变，就是大家都认识到了，同时从行动上主动地都跟进了科学创新的这种思想。很多企业加强了产品自主开发的能力，加大了开发资金的投入，新建或者扩建开发研究机构，更提出了自己产品更新换代的规划。所以应该说在2006年以前，假如说我管它叫做一个改革依赖型的轿车发展的道路，逐渐现在转化成为开放自主型的这种企业，使我们轿车工业走上一个康庄发展大道，这是非常喜人的现象。 应该说这种战略思想跟行动的转变，是来之不易的。首先应该感谢党中央提出的科学发展观的这种精明的政策和决策。其次也要感谢一批像哈飞、吉利、奇瑞等等一批创造出自己品牌的开拓者。他们的行动打破了中国人不能开发自主品牌轿车，奇瑞历经的磨难从1977年开始，在希望的田野上，用了27个月，就生产出第一台自主研发的汽车，再用10年的工夫，开发了10个品种，生产了100万两三车，是非常不容易。在奇瑞现在仍在工作的，有一个当年跟我在一汽的同事，他告诉我，在一汽的时候，开发一汽的换型车，一个主任设计师冯健泉（谐音），他告诉我，他说在一汽上世纪70年代，开发卡车发动机的时候，是用了36个月，也就是3年。可是到了奇瑞以后，他用了24个月，也就是2年的时间，就开发出了一个现在QQ上的一个发动机，这个QQ车的发动机是轿车发动机了，是一个当代水平的发动机。 现在奇瑞已经是决定把它的同类型的跟西德一起开发的这种车，准备不要了，而要刚才说的冯主任设计师设计的发动机，再扩大生产能力，因为它的性能比与西德共同开发的发动机还要好。这是我想讲的第一个问题。 第二个问题，创造名牌需要不断艰苦奋斗。创一个牌子是一回事，名牌又是另一回事。从奇瑞的经验，其他很多我们过去搞卡车的经验来看，从依靠挂牌生产，到自主品牌生产，是一个质的飞跃，有自主品牌了，改了自己的名字了，有能力控制这个企业了。可是它仅仅是一块敲门砖，敲开了企业能够主动发展、健康发展的轨道，这是很不容易的。但是，要发展成为国内外市场知名的品牌要不断锤炼，要付出更大艰辛的努力。 我这样理解了，所谓品牌是什么？品牌是一个企业的素质和竞争力的集中表现。所以品牌的创新跟发展，也是一个企业不断学习、苦练内功、不断创新的过程。创新从我自己个人的经验来看，我感觉到应该有四个创新，这四个创新是缺一不可的。第一是企业经营理念的创新，也就是说对于人类来讲是人生观，对于企业来讲是企业观，就是企业为什么而建立的。这个理念应该从我们国家马上进入或者正在进入全面小康社会，这么一个实际情况出发，要根据中国特色的市场经济，创建一个和谐社会，甚至于一个和谐的世界，以这个目的来定自己企业的发展方向跟目标和宗旨。是什么呢？ 现在可能集中的表现这么几个思想：我觉得要以贡献社会，为广大人民服务，为企业服务，我为什么这么强调呢？因为现在西方社会也有这样的争论，比如说现在说的萨谬尔森这些人，怎么定义企业呢？对企业的宗旨就是叫做谋取最大利益，就是我赚钱，说白了就是要赚钱，赚钱越多越好，钱赚的超出别人的想象之外，用各种手段就好。也就是说，独善其身为最高根本。 所以我认为企业要自己保护自己生存，这是完全重要的，是第一宗旨，还应该贡献社会。 第二，就是竞争。竞争是什么概念？过去像我们这一代人，接受不了竞争这两个字，我们说社会主义竞赛，资本主义社会才有竞争。可是，资本主义确实以竞争为最高原则，可是竞争的结果呢？就有两个不同的概念。是你死我活，还是可以共赢？我认为竞争的结果应该可以竞合，或者是共赢，而不一定叫做你死我活。所以对我很有启发，奇瑞原来的董事长，他跟我说，没有一汽就没有奇瑞。这个对我很大的一个震动和启发，因为我是从一汽来的。后来我想确实奇瑞从一汽很多人过去，一汽很多的做法从奇瑞可以找到影子。可是奇瑞对一汽来讲又是竞争对手，可是结果呢？他居然能说这样的话。当然了，李先生也会说这样的话，没有天汽就没有奇瑞，他有很多的东西来自天汽。所以我们这一代人很清楚的说，没有一汽就没有二汽，确实是这样，因为我们在计划经济。没有想到发展到今天，西方很多的经济学家也提出这个问题，我觉得是值得研究的。 第三个理念，我认为在中国情况下，遵守市场经济原则，可是必须服从政府的宏观指导，与宏观指导是分不开的。比如说当年提出要搞资源节约型、环境友好型的企业，这个一定要做。 第四，名牌、牌子、企业要讲商业道德，要讲诚信，不能搞投机取巧，投机取巧不是你的目的，更不是你的手段。 我认为这四个理念要搞好，创造出中国自己的一条道路，办中国自己的企业。 第二个创新，就是产品跟工艺的不断创新。首先我觉得要练苦功、练内功，要学习先进的技术，要不断钻研前沿的理论，这是很重要的。 我们谈到知识产权的问题，我感觉产业的知识产权，或者有一个名牌、有一个牌子，这个问题不等于是自主开发。自主开发是获得这个牌子的一个手段之一，或者是当前很重要的方法之一。而自主品牌可以花钱学来，也可以偷来，也可以用合法手段抄来的，或者用市场换来的，或者是自己干出来的。这几个方法可是不一样，最后都能获得这个品牌，或者这个知识产权，买来就行了。这种买来可能是全部买来，或者是部分买来的。这里下的工夫可都不一样，虽然都是自己的品牌，同时所取得的成本，上下高低能差别几倍到十几倍达到这个目的。在我们国内的例子一把抓来很多。 现在来讲，这些都算是我们社会上叫做自主开发的产品，这样也好，有了自主品牌以后，比没有自主品牌要好得多，可以自由支配、企业可以自由发展，我愿意怎么改这个产品就怎么改。可是最后归根到底，还是要消化吸收，变成自己的才行，才能进一步发展。 比如历史上来说，丰田怎么起家的？丰田从资金上来讲是得益于我们的朝鲜战争发的财，要不然关门了。同时丰田它的产品靠什么呢？就是靠自己融合了或者是买了世界先进的技术，然后自己开发自己的轿车，它没有整个买品牌，没有这么做。日产是怎么起来的？这个品牌是买了奥斯汀的散件，然后把技术转移吸收后就变化了自己的品牌。转移以后、消化吸收，造成现在的日本车在美国的市场上，在美国的大街上大概已经占了50%以上，几乎给美国车比掉了。现在在中国大街上看到车还很神奇，在美国大街上根据见不到别克。我在飞机上，说美国都是什么车？丰田。所以是这么得出的名牌了。 同时要学习，任何国外的大的汽车厂，我走遍了美国和外国的大汽车厂，他们有一个很保密的地方，每年买很多竞争对手的车，拿来以后仔细解剖、仔细分析，仔细测量它的一些数据、它的功能、它的性能，甚至它的价格，然后找它的专利，想尽各种办法绕过这种专利，把对方的技术学到手，用在自己开发的车上。这是世界汽车产业上一个公开的秘密，谁都这么做，每个人都这么做，问题是看你自己有没有本领能做。 有了这些搜集的资料以后，再加上当前最前沿的国内外的先进理论，各种开发软件、各种硬件，同时具有一批具有丰富经验的设计师，协作产品的工艺师，才能又好又快的开发自己的先进产品。然后经过严格的几轮实验、把消费者的顾虑打消以后才变成产品。我们国外有一句话，绝不能心存侥幸，把缺陷留给客户，绝不能把市场当成产品试验场，这是我们的一句话名言，如果这样做就是不诚信，就是欺骗群众。如果出现问题，即便你召回，又服务，最后砸的是你自己的牌子，名牌根本树立不起来。 当前应该开发什么样的轿车，要树立什么样的名牌？我觉得应该根据当前市场细分的原则，针对社会不同阶层、不同用途，五花八门的。可是我觉得当前中国最主要的问题是要满足我们国家来普及轿车，进入小康社会，觉得当前这是我们共同的任务。要用它提高和改善一般老百姓的生活质量，生活水平从这个出发，造成一种能买得起、用得起的车型。这种车型应该说现在还没有，它不是一般概念的设计简易、制造粗糙、价格低廉的中小型车，不应该是这个概念，而应该是高技术含量、既能达到国家按照和环境法规，同时又去掉豪华车的奢侈，但是同时可以达到豪华车的舒适程度，能够使用国内各种代用原料，最大限度节能减排，以用户可以接受的价格做到物有所值，这样才有利于推广。这样的车市场需求量非常大，需要中国的智慧和科学结晶，不仅可以造福中国，并且必将造福全世界。 这种创新和今后市场的环境，绝不是中国一个汽车所能完成的，一定要有识之士联合起来共同完成，这是第二个创新，就是技术发明的创新。 第三个创新是生产方式的创新。在生产当中也要保证生产质量，既要有高水平，又要能保持质量的均一性，出的车每一个车都差不多，都是一个水平，并且可以保持相当长的寿命周期，同时可以降低成本，造价降低。这样的话，就要搞出一套适合中国国情的一个先进生产方式。那么这也是创造名牌所必须的，你有了好的先进的生产方式，就可以让用户真正感觉到，你这个品牌真是我信得过的，你这个品牌真是物美、真是价廉，这些都靠生产方式，从零件，从毛坯开始，最后这个车怎么制造出来，就是这套方法。 这套方法，我们说是生产方式，在世界汽车历史上有两大创造发明，我们现在中国要搞第三次的创造。第一次创造就是整个汽车工业的重心从欧洲转到美洲，转到美国，也就是上个世纪一二十年代，这时候美国在欧洲汽车发明的基础之上，创造了一个大量生产的生产方式，这是大大降低了美国汽车的价格，提高了质量，所以美国超过了欧洲。 第二次应该说是70年代在日本，它在美国大量生产的基础上，创造了一个“丰田生产方式”，使日本汽车工业现在应该说超过了美国了。丰田也是即将或者正在、马上要超过世界第一大汽车公司，就是通用汽车公司了，它靠的是什么？其中很主要的一个是除了精益生产以外，就是丰田生产方式。这个问题我们在上个世纪的70年代，我们已经开始研究了。 现在在日本11个出整车的汽车公司当中，没有一个不推广使用丰田生产方式的。在欧洲或者在美国，绝大部分都以不同的名称，不叫做丰田生产方式，叫别的名字，骨子里就是推行的丰田的生产方式。什么叫做瘦身生产、精益生产？骨子里都是丰田的生产方式。我们先别说别的，就是世界第一汽车公司老大哥，通用公司，已经坐不住了，丰田生产方式太厉害了，于是通用主动提出来，在美国的一个地方，搞一个新联合企业，是通用公司跟丰田公司合资的公司，在美国搞第一家合资公司。目的是什么呢？目的主要是要把丰田生产方式给移植到美国来，所以搞这个合资，这个企业现在还有，大概年产量是三四十台，原来一边儿造美国的车，一边儿造日本的车，现在美国车连一名都没有了，基本都造日本的车了。所以这种生产方式，实际上是发明人在日本，这是世界汽车行业应该学习的精华。这是对世界汽车行业的一个贡献，我们应该学习。它的发明人是丰田70年代的副总裁、副社长，叫大野奈一（谐音），我跟他是好朋友。 他说美国聪明的汽车公司方式，在这个基础上，把大量生产的工具分成节拍，然后每个工序按照节拍生产，这是美国人的发明创造，大野奈一结合过来，按照操作方法算，他接过来，有一天在美国的超市，觉得这个方法好。那时候超市在美国刚刚开始，什么方式？就是我愿意买什么样的产品，可以随时拿什么产品，放到购车车里然后算帐，这个有启发。所以在这个基础上发展了生产方式，把很多人性化的东西加进来。现在有很多我们安装现场，年轻一代可能不知道安装现场，干部跟群众融合在一起，干部参加劳动，群众参加管理，很多人性化的东西在一起，可是给它付诸于行动。比如说几个问题，他提倡，一个工人要多才多艺，一专多能，这是打破了美国的想法了，美国说你用扳子扳一个螺丝，一辈子就上螺丝，大野奈一不这样认为，你除了会扳螺丝还会别的。比如说装卸工有权力和责任，当有一个零件不合格的时候，他有权力把整条生产线停下来，这是很难想象的，为什么？是为了保证质量。 比如他提出，装产品的零件是人造出的，不是检查出来的，美国是不是这样？美国是用很严格的办法筛选和检查，他说不是，是人造出的。比如说把员工搞成小组，用企业、用工人保证质量的合格，不断改进，这些新的理论和操作方法，使大量生产走向更节约、质量更高、更稳定。我觉得在中国现在这个情况之下，我们应该在这两次生产方式改革的基础上，我们应该进行第三次的创新，就是能够在丰田管理经验上，又加以数字化、中国化，使它更完善。 我这次到奇瑞，给我一个感受。奇瑞现在在推广丰田生产方式，英文叫TPS，可是奇瑞学的是丰田的TPS，可是起的名字是CPS，奇瑞的生产方式，我说好，你一定在这个学习的基础上有创新，我希望你有创新，不满足于TPS。另外还提出一个SBU的战略，就是把企业内部引入市场的经营管理，使每个企业单元都有一个市场的概念，都能算出你是赔了还是赚了。这套东西奇瑞是从海尔学的，我倒认为，最到提出的是北京的首钢和邯钢，不管怎么样，这有中国化。我希望这些中国好的经验积累起来，然后创造我们自己的。 第四个创新，企业体制的创新。我觉得企业体制创新是非常非常重要的，甚至于是前三个创新的前提。我们当前一定要找出一条适合我们各种所有制，同时符合中国国情的一个企业的组织模式，应该找最合理的模式。在这个模式里面，既能保障出资人和职工的权益，又能保证党委，让企业沿着正确的方向，创造自己的品牌和名牌，这样才能真正的持续发展上去。

    主持人：感谢李总的精彩发言，李总是汽车行业的老领导，李总对中国汽车的工业发展提出的问题，值得大家深思，在座的同志们，必然是汽车的消费者，希望大家关心这个问题。下面请出的是国务院发展研究中心的冯飞博士为我们做报告，我们掌声欢迎冯博士发言。

    国务院发展研究中心冯飞博士：中国的汽车工业处在一个关键的转型期 尊敬的李老，徐总，各位朋友，非常高兴在这儿就汽车产业发展的问题做一个汇报和交流。 我今天主要是讲汽车产业的一些宏观问题，刚才李老讲得非常深刻和生动。总体上来看，我个人认为中国的汽车工业处在一个关键的转型期。为什么这么讲呢？从国家整体的竞争战略来看，我认为是处在一个转型的阶段，从中国发展总体来看，称之为中国整体社会进入一个新阶段，有六个特点，由于时间的关系我不展开讲。与汽车工业相关的有三个问题： 第一个问题是资源环境问题，我们国家战略虽然没有明确来讲，实际上我们走的是低成本战略，导致了资源环境制约，现在难以逾越。 第二个问题，人口优势在逐渐丧失，劳动力成本增长太快，沿海地区，甚至一些劳动力输出大省在一般的公司招工招不上来。 第三个问题，是老龄社会问题在逐渐显现。 这样三个特点，后面还有三个特点，一共有六个，是经济社会发展面临一些新问题、步入新阶段。我们面临的挑战就需要国家经济战略进行重大转型。也就是说，这里面我们谈到由低成本转向技术创新为主的战略。因此中央提出要建设创新型国家等等，一系列的方针和政策，包括李老谈到的，资源节约型社会、环境友好型社会。增长方式也发生根本性的转变，从高投入、高资源友好、高污染、低效，转向可持续发展。 这样一些变化对于企业产业来讲，我认为也是同样存在的。我们汽车产业特点，我想接下来看我们近些年，特别是进入WTO之后，我们汽车产业发生了哪些变化，这五年，尤其是入世之后。 我想一个非常重要的从这个图中可以看出，汽车工业由高投入，投资增长很快，新的投资项目增长很快，从高速的增长转向相对平稳的增长，这个黄色的是投资总额的增长。2002年是增长最快的，05年是比较平缓的，这是一个重要的改变。第二个变化，销售收入的利润率，原来汽车工业甚至有人说是暴利行业，当时我们算2001年、2002年，汽车工业平均销售利润率达到11%。上市公司平均销售利润率达到22%，那时候全球的国际上汽车工业平均利润率是3%到6%，明显我们国家的利润率要高得多。高利润率，引起了很多投资热潮，但是我们行业平均利润率和国际平均水平是相当于6%。 我们再看市场竞争，由可以过去的竞争不充分，转向了充分竞争，这是中国汽车市场这几年发展非常大的变化。 从汽车产业发展的轨迹来看，我们从1954年开始，从产业的主题来看，中国汽车产业，存在的竞争模式，特别是入世之后，它的竞争方式上发生了哪些重要的变化？从入世之后，我们国内企业，包括合资企业，这种竞争的方式是用新产品投放作为主要竞争手段。当时有一个什么问题呢？我主要讲轿车，产品品种很少，当你一个新产品投放市场的时候，立刻出现一个排队购买的现象，非常的明显。中国汽车产业入世之初，这是非常明显的先，以产品作为主要竞争手段。这样一个产品的口号，包括中国内资企业，刚才李老谈到奇瑞十年前，在加速发展的时候，大家是利用这样一个最佳的市场机会获得了成本，获得了壮大、获得了发展。这是入世之后这一个阶段，这个阶段是非常短暂，意味着不成熟。 再下面是价格竞争，现在问题在哪儿呢？在于我们内资企业凭借劳动力，像奇瑞、像吉利，凭借劳动力成本优势，生产低端汽车。但是中国劳动力成本低的，并不为中国的内资企业用，合资企业也在利用中国的劳动力成本低，制造业成本低这样一个优势，来跟中国的内资企业竞争。现在已经看出，非常明显，合资企业国外品牌的汽车，价格往下降的非常厉害，出现了第二阶段的价格竞争为主要手段的竞争。 现在我认为是我们面临一个品牌竞争的新阶段，这主要取决于市场，取决于消费者，成熟产品。对中国的汽车市场来看，入世后的疯狂采购，解决的是从无到有的问题，价格驱动，价格的竞争是解决老百姓比较低的产品，购买车。现在的消费者我认为他的行为已经由不太成熟，不太理性，转向了比较成熟、比较理性的阶段。这时候出现的是一些品牌忠实客户。 现在我们面临的品牌竞争阶段，在这个过程中，内资企业有比较大的变化，再往后汽车产业的竞争，我展望一下，出现在节能、环保、安全等技术竞争，这是比较快到来的。从中国入世之后，2002年以后，短短的五年时间，我们经历了从产品快速引入经营方式，到价格竞争方式，到现在出现的品牌竞争方式，到再往后节能、环保、安全等技术竞争，这种过程五年之后，我们经历了很多发达国家经历几十年的阶段，这对我们中国的汽车产业是非常大的考验。 这张图是中国的汽车产业，刚才致辞的时候，刘副局长提到我们是世界第二大汽车消费国，第三大汽车生产国。我们的竞争力怎么样？这个图给出一个叫贸易竞争指数，从这个图可以看出我们花了八年的时间，贸易竞争力得到非常大的提升，从原来的净进口现在变成净出口，贸易竞争指数提升非常快，甚至快于像通用设备等等。时间关系，我压缩一下。 现在从品牌创新也好，背后是一个技术创新的问题，从我们创新的角度来谈，我讲我们汽车产业的创新基础有五个不可忽视的特点：第一是经济全球化带来的机遇和挑战。中国的汽车工业的快速发展，在进入WTO之后，它的一个非常重要的特点是我们面临全球化，对于汽车工业后起国家，像韩国和日本，当年快速发展的时候，所面临的外部环境是完全不同的。全球化既带来挑战也带来机遇，刚才李老介绍的奇瑞，它的发展模式和成功之处，我觉得一套非常成功的经验是利用全球化，整合了全球研发资源，这是非常重要的资源，关键是集成创新，这是非常典型的案例。 第二，多种生产体系共生是我们中国汽车产业最重要的。去年728万辆，今年可能会突破900万辆，成为世界第二。这么大的规模是被多个生产体系所瓜分的，像日本500多万辆车比，日系车为主，美国主导的以商用车为主，德国以德系车为主，美、德、中、韩、日多种生产体系共生。 第三是规模经济的局限性。在入世前后，刚才李老讲的大讨论，国际上低于400万辆很难生存。为什么呢？研发的规模经济，我们现在一个投资企业，差不多一个项目15万、20万辆，如果把全面研发考虑进去，把营销考虑进，我们规模经济的概念远远不止15万、20万辆。我们现在最大的汽车企业，号称百万辆，多种汽车加在一起，既有美国的又有德国的，加在一起，才号称百万。这样导致了我们研发的规模不足，有其局限性。 第四是工业支撑体系，我把这个图拿出来，汽车整车和零部件的关系，美系、德系的、欧系是比较开放的，中国很多依赖于其他的这几个系的生产体系，多种体系共生，这就带来一些问题，特别是零部件的研发能力，若与整车能力。当时我们做的入世评估汽车工业，认为整车的抗冲击能力问题大量存在，现在仍然是这样。现在零部件工业技术支撑和原材料支撑也有局限性。 第五是存在缺陷的企业创新激励机制，我们经常问为什么奇瑞搞创新，而我们的几大没有做呢？要说人才积累、生产经验要强于这些新生的企业，我想最关键的差别在企业的内部激励机制不够。当然企业内部的激励不够，我觉得不完全责任在于这些企业，还有一个问题是国资管理体制的问题，怎么把比较侧重于短期经营的国资考核管理体制，放在关注创新、关注新的国资管理体制，我觉得这是值得创新的。 中国汽车工业从创新来看，技术创新这两大类，产品创新跟工艺创新，国际上的一般规律，工艺创新在前，产品创新在后，对于中国汽车工业呢？实际上是在84年有外资合作以后，工艺创新在前，产品创新在后，我们解决了怎么样造车的问题，但是造什么车，现在创新能力的短缺，在产品创新尤其明显。去年提出来，提高自主创新能力，什么叫自主创新呢？可以这样解释，最近科技部，组织了非常多的研究，其中北大一个教授提出以构建产品创新平台为核心内容的新能力提升，我非常赞同他的观点，汽车产业的产品和自主创新问题 原来有竞争三要素，现在提出竞争资源，企业达到这么大的高度，一个是国家产业的竞争四要素，组织，你的布局怎么布，包括外部怎么布。从产业集群来看，我学习了一下全国有27个省，这张图可以看出来是遍地开花，现在有新的特点，就是产业集群的出现，比较典型的是以上海为中心的长三角汽车集群，以长春为中心的东北汽车集群，以广州为中心的珠三角集群，以北京为中心的京津冀集群，以武汉为中心的中南集群。后面的环保、节能没有时间讲了，我就讲这么多，不对的地方请批评指正，谢谢。

    主持人：非常感谢冯博士的发言。汽车既有经济属性又有产品属性，同时又有社会属性。由于时间关系，感谢冯博士,我们下午再见！

    嘉宾：自主创新 决定品牌高度 今天，在中国最美丽的海滨城市青岛，在秋高气爽的金秋九月，能够与各位领导、各位媒体朋友、各位广告界的精英欢聚一堂，共同探讨中国汽车品牌的创新与发展这个大课题，我倍感荣幸。同时，我谨代表华晨汽车感谢各位长期以来的支持和关注！有了你们的支持和关注，华晨汽车才能一路走来，愈加精彩！ 谈到华晨汽车品牌的数十年来的创新和发展。虽一路艰辛，但硕果累累。金杯海狮连续11年市场占有率第一，市场保有量突破70万；中华连续7个月进入万辆销售俱乐部，7月份中华骏捷更是在自主品牌10万元级家轿中独占鳌头，率先进入中级车月销量十强；售后服务品牌“华晨之家”在J.D.POWER亚太区的售后服务满意度调研中是进入前十的唯一自主品牌，并且高于业内平均水平12分。此外，我们中华骏捷和中华尊驰在今年的长春车展上双双折桂：尊驰被评为“最受欢迎的公务用车”，骏捷再次捧得“年度车型奖”。而在不久前召开的最具国际影响力的大连达沃斯论坛上，中华尊驰、金杯阁瑞斯更是有幸成为会议贵宾用车！ 在汽车界有一句古老的名言：“第一辆车是销售人员卖出去的，可第二、第三辆车是售后服务人员卖出去的。”可见售后服务的重要性。从消费者对品牌的接触席观看，售后服务也是让消费者最直接感受品牌的重要渠道。可以说售后服务的好坏关乎消费者对汽车品牌的印象。2007年初，中国质量协会、全国用户委员会的一项调查显示，轿车永华及潜在用户最关注的是“售后服务”，受关注程度高达9.55（最高值为10）。 “买车，买服务”已成为越来越多消费者的共识。因此，我们认为，服务的创新是品牌创新中非常重要、不可或缺的一环。服务的网点建设，服务品牌化和服务理念都是我们重点考虑的为题。 到目前为止，在我们的不懈努力下，华晨汽车已经有400多家特约服务站，分布在东北、华北、华东、华南、中南和中西等6个区域，覆盖全国31个省市，其中中华品牌哟200多家服务站；海狮品牌有300多家服务站；阁瑞斯品牌有近200家服务站。所有华晨特约服务站为用户提供24小时紧急救援、车辆维修保养、原厂备件供应、车辆技术支持、客户信息管理、客户关怀（回访）、随季节变化实施个各项服务活动以及大客户（政府、部队等）的关怀活动等。 

    比亚迪汽车品牌部经理汪青峰：创新与技术同在 能够参中国广告业一年一度的的盛宴，和众多企业界精英相聚一起，共同探讨中国汽车产业的话题。这对比亚迪汽车和我个人来说都是一种学习和提高。 作为国内第一家独立收购轿车整车厂的民营公司，比亚迪汽车从2003年组建的第一天起就确立了自身的产业目标：打造民族的世界级品牌汽车。我们用了三年的时间，打基础、建平台，建成国内领先水平的四大产业基地，尤其是模具产业达到世界先进水平。而自主品牌新车——F3，推出仅一年多时间，便为比亚迪汽车公司在汽车领域和消费者心中树立了典范。 我个人认为，这一切完全取决于比亚迪始终坚持的“技术为王，创新为本”的科技发展理念。回顾比亚迪发展的历史，我们会发现我们始终把掌握核心技术作为创新的基石。当前，品牌竞争力已经成为国家竞争力的重要体现，比恶亚迪把自己的发展模式称作为“袋鼠模式”，打造袋鼠的长腿就是打造核心竞争力。而品牌形象的建设是其中不可或缺的一环，它离不开精准的广告宣传；广告的创新也是营销创新的一部分，广告是展示的艺术，是时代跳动的脉搏，它已经走进了我们每个人的生活，成为我们每天必须经历的一个部分，无论是看电视、读报纸还是上网浏览信息，我们都要和各式各样的广告亲密接触。一个有创意的广告能够让人过目不忘，津津乐道，甚至口碑相传。然而，品牌形象的建设不是一朝一夕的事，除了广告宣传，还必须坚持质量第一、不断完善营销服务和努力追述技术创新。中国民族汽车品牌的道路还很长，而我们比亚迪将会与您“一路同驰骋”。

    主持人：好的，谢谢汪经理，也谢谢各位朋友，今天的汽车品牌创新与发展高峰论坛就到这里。谢谢大家！

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