沿海港口经济是经济发展的一种地域形态，大进大出的港口吞吐对于一个经济开放系统至关重要。据研究表明，沿海城市的港口吞吐量与GDP的相关系数高达0.98。正因为如此，改革开放以来，尤其是近些年，沿海港口的发展十分迅猛。2004年，我国沿海主要港口全年吞吐量继续保持高速增长，比2003年增长21.9％
；集装箱吞吐量5660万标准箱，增长27.0％，两项指标均蝉联世界第一。另外，我国已经有8个港口迈入了亿吨大港的行列，中国已经成为世界上沿海港口最发达的国家之一。 中国航运业高速发展的背后是中国经济的高速发展，不断增长的对外与对内贸易使得界面上的物资和信息交换日益密集，为港口的发展提供了充足的货源。一时间，港口成为了最赚钱的香饽饽。全国各沿海城市，只要稍有条件的，几乎都在热火朝天地上港口项目。目前，按照区域经济的发展态势和港口对应的腹地区域，我国已经形成了三大沿海港口群，即青岛港、大连港、天津港三足鼎立的环渤海经济圈港口群，以上海港和宁波港为核心的长江三角洲经济圈港口群，以及以香港港、深圳港和广州港为核心的珠江三角洲经济圈港口群。
然而，在港口经济一片火红的背后，一个不可回避的现实问题出现了：港口之间的竞争已经从与日本、韩国以及东南亚地区的港口竞争蔓延到了国内港口之间的竞争。“有人说我们是垄断行业，可现在这么多港口，我们怎么垄断？”
硬件设施、价格战和软环境建设：愈演愈烈的港口竞争
大进大出是港口业的特点，这决定了只有扩大规模，通过实现边际成本的最小化，才能获取到超额利润。而目前，我国许多港口都存在着超负荷运转的问题，以青岛港为例，1亿吨的吞吐能力却完成了1.62亿吨的吞吐量，230万标箱的集装箱吞吐能力却完成了514万标箱，今年，青岛港更是提出了“1＞2”的口号，即要以1倍的吞吐能力完成两倍的吞吐量。正因为如此，沿海港口都把港口的硬件建设放在首要位置上。
先让我们看看与青岛港同处环渤海经济圈港口群的北方两大港：大连港集团计划到2010年，总投资300亿元人民币，相当于再建两个大连港，目前，30万吨级原油码头和矿石码头都已经建成投产；天津方面则表示，2010年前将投资270亿元，建设港区内10大项目和港外20项配套项目。
其他如上海大小洋山港、宁波北仑港、深圳盐田港等等，也都在加紧建设或扩容。不仅仅是这些大港，众多的中小港口也都在积极建设，寻求突破。日照港规划到2007年建成亿吨港，20万吨级矿石码头已经建成投产，30万吨级原油码头正在建设；营口港正在加紧建设鲅鱼圈港区，未来五年要新建包括30万吨级原油码头在内的十个深水泊位；烟台港规划在八角港区16公里的岸线上建成数十个两万吨至30万吨级的码头泊位。这些都将对青岛港形成直接的冲击。
除了在硬件建设上更上层楼，价格战也是港口竞争的重要手段。据了解，青岛港已经感受到了全国沿海港口新一轮价格战的压力，各大船公司和货主不仅要求降低装卸费，而且要求降低引航费、拖轮费、外轮理货费，港口装卸面临着全面降价的形势。
在软环境建设上，各港口之间的竞争也异常激烈，青岛港打出了以振超效率、孙波效率为代表的一大批效率品牌。而上海港也不甘示弱，也打造出了“一、二、三效率”、“上海外理”、“上海引航”等一批服务品牌。宁波港则与口岸其他部门通力合作，通过“集中报关”模式，大大提高了通关效率。
北方三强的共同目标：国际航运中心
在一个沿海经济区域中，一般来说，是只允许存在一个主枢纽港的。在我国目前的三大港口群中，长三角港口群中上海港凭借自身强大的实力和影响力，再加上强大的腹地优势，其主枢纽港的地位无可动摇。在珠三角港口群中，香港作为国际航运中心，是世界集装箱吞吐量最大的港口，其龙头位置在短时间内也难以被深圳和广州超越。惟有环渤海经济圈港口群，青岛、大连、天津实力接近，而环渤海经济圈作为港口腹地的实力与长三角、珠三角相差甚远，很难同时满足这北方三强的大肚量。
2004年，天津港完成货物吞吐量2.06亿吨，位列北方三强首位，青岛港完成货物吞吐量1.62亿吨，位居次席，大连港以1.43亿吨紧随其后。然而在集装箱吞吐量上，青岛港是当之无愧的老大，以514万标箱遥遥领先于天津港的381万标箱和大连港的220万标箱。天津港的强势在于散货，它的目标之一就是成为中国北方最大的散货主干港，而大连则在油品、粮食、滚装等货种上存在优势。可以说，在环渤海经济圈港口群中，青岛、大连、天津实力接近，各有优势，呈真正的三足鼎立之势。
然而，竞争不仅仅存在于现在，更存在于未来。北方国际航运中心可能只有一个，实力相近的三强谁都不愿意这个头衔旁落。因此，他们不仅都喊出了要打造国际航运中心的口号，甚至还不约而同地将集装箱定为未来发展的重中之重，都提出要加大国际集装箱的中转量：到2010年，青岛港计划实现货物吞吐量两亿吨，集装箱吞吐量1000万标箱，天津港计划实现货物吞吐量3亿吨，集装箱吞吐量1000万标箱，大连港则计划年货物通过能力达到两亿吨，集装箱吞吐能力达到800万标箱。
用差异化战略打造青岛港的竞争优势
面对激烈的竞争，青岛港的压力前所未有。一方面，港口的硬件建设是港口发展的基础，目前，青岛港正携手丹麦马士基、英国铁行、日本三菱、中远等等强大的企业大力发展“万国码头”的格局。然而，今天你可以上30万吨矿石码头项目，明天我也可以上，只要资金与土地允许，硬件建设的可模仿性极强。另一方面，装卸是青岛港的主业，服务的内容较为单一，在港口服务越来越趋向于同质化的情况下，很容易被迫陷入价格战中而难以自拔。
如果一旦国际航运市场发生萎缩，无论是与周边港口血拼价格，还是展开港口建设竞赛力图以规模带来成本优势，都将产生大量难以周转的资本，使企业面临财务风险。因此，港口竞争的走向令人关注。那么，青岛港如何才能在激烈的竞争中独善其身呢？
国际管理学大师迈克尔·波特在其著作《竞争战略》一书中曾经提出过三大竞争战略，即成本领先战略、聚焦战略和差异化战略。对于港口企业来说，规模效益所带来的成本优势是竞争的基础，港口资产的专用性也决定了港口不太可能从事多元化的经营，不存在使用聚焦战略的条件，因此，差异化战略可能对于青岛港更有意义。所谓差异化，就是要形成自己独特的竞争优势，这种竞争优势应该具有不可模仿性。打造物流平台，通过提供富有特色而具有价值的增值服务，实现船公司的价值增值，是差异化战略对于港口业的实战意义。
当年美国的淘金热中，淘到金子发财的人是极少数，而真正发财却是那些卖淘金工具的人。现在的热火朝天的物流企业就像是当年的淘金者，而港口是卖淘金工具的人，物流平台上所提供的各种增值服务就是淘金的工具。如何能把淘金工具做得最易于使用、最省力、最能为淘金者带来收益，是卖淘金工具的人应该考虑的。港口各种服务的费用一直以来都被船公司视作是一项成本，这是因为船公司没有从港口的服务中获得增值的价值。港口提供的服务应该是能为客户带来价值的，只有为客户创造了价值，才能为自己创造利润。
港口服务的概念也不应仅仅局限于引航、拖轮、外轮理货等，一艘货船靠港，带来了船只、船员和货物，这三者都是有需求的，而有需求就有市场，满足了需求，实际上就是为客户创造了价值。换言之，大港口也要玩点细活。比如船有保养与维护的需求，船员有购物、休息、娱乐的需求，货物有装卸、存放、运输、简单加工、分拆、包装的需求。这些需求可以由港区自己提供设施满足，更可以由港区提供平台，邀请专业性的机械维护厂商、酒吧、咖啡吧、购物中心、物流仓库管理商等等来满足。本报记者戚一川
