霍顿是何方神圣？不但一般人不知道，就连我们这些“业内人士”其实也了解得不多。此前我只知道霍顿是通用在澳大利亚的品牌，旗下大部分车型来自通用家族，也有自己开发的车型。挂霍顿商标的车基本不会卖到澳大利亚以外，因此也称得上是澳大利亚人自己的品牌。

　　在通用推行全球化品牌战略的今天，能让这个汽车巨头为他们设立一个专属的品牌，可以窥见澳大利亚的汽车消费水平并不简单。同样的专有本土品牌在通用家族里，便只有英国的Vauxhall。霍顿这个品牌肯定有着自己特有的价值和生命力，才会被通用保留作为他们在澳大利亚的旗帜。

　　在荣御的技术介绍会上，厂方代表提到了澳大利亚人对车的几个着眼点：首先他们十分看重动力系统(Power train)。这一点我早有听闻，澳大利亚市场十分喜好高性能汽车，斯巴鲁和三菱的跑车在当地都卖得特别好；然后是澳大利亚人对车子的操控也很在意，这是因为当地地形复杂，对底盘和悬挂要求相应较高也容易理解。最后是对空间的要求，荣御来自未经加长的Statesman原版车，它的标准长度就已经达到5.2米，论地广人稀，澳大利亚恐怕比美国有过之而无不及，对汽车的尺寸自然无须吝啬。

　　相信很多人和我一样，过去都以为澳大利亚车大概和美国车差不多——体形庞大，就和他们的人种一样。但是，通过这回第一次亲身接触霍顿的汽车——也就是这部荣御，我的一大感悟就是澳大利亚的汽车文化值得重新审视。

　　花了很多笔墨讲澳大利亚，因为如果不弄清这些背景，你便很难完全理解荣御。如果你以为它只是一部一味儿大的美式轿车，那便和我一样，犯了以貌取人的错。

　　关于它的“大”

　　的确，荣御很大，它是当今国内尺寸最大的轿车。5.19米长的车身，甚至比GL8还要长出5公分。但它并非大而无当。看看它侧面的轮廓，你会发现发动机舱和尾厢所占的比例都不算多，整车长度很大程度上被中间的座舱占据了。前排座椅还没什么特别，但一打开后门，那“空空荡荡”的地台足以让你吃惊。呵，这正是车厂想要的效果——面对这么大的后座，无论你身上穿着什么，手上抱着什么，都会毫不介意地往里面钻。

　　试荣御的程序和我们一般试车不同，正是先从后座开始的。不是我自己提出要坐，而是上海通用安排了穿着西服、戴白手套的专职司机驾驶，特意让我们安坐后座。所以，我对荣御的第一印象就是它的后座空间之大，身高1.70米的我，双腿几乎可完全伸直，翘二郎腿也属小意思了。

　　但是，人却是贪得无厌的动物。坐在这样宽广的后座上，双腿无所适从，于是便感觉缺少了些什么。后座靠背角度要是能调校就好了，那样腰身就不用挺得这么直，前面的空间也可以利用来伸展全身……或者加装一个像飞机公务舱那样的搁脚板也不错。尽管这些并不是在荣御这个价位中轻易能见着的东西(宝马7系才有可调后座，奔驰迈巴赫才有后座脚垫呢)，但是套回别克自己的那句广告语“有空间就有可能”，既然荣御已经有了“头等舱”的空间，不配上一张头等舱座椅就着实有点可惜了。

　　当然，它其实已经奉上许多让你喜出望外的装备。那个后座DVD影音系统，操作十分简单，而且音响效果媲美剧院，更有独立的耳机，可以和前座同时享用不同的节目。后座顶棚上的折叠式大化妆镜，必能让随行的女士被你的细心而打动。因为有这些可供把玩的装备，坐在荣御的后座并没有一般加大码轿车那种“傻大傻大”的感觉，它尚算大得自然。

　　但是，百密必有一疏。荣御在别出心裁之外，却遗漏了一些“份内事”。撇除我那个可调后座的奢侈愿望不谈，它的后座车窗欠缺遮阳帘便是一个失误。通通透透的车厢，不但使得大白天观看DVD有点困难，而且若要接载真正的贵宾，肯定会被投诉隐私问题。这样的疏漏显然和它原版引进的身世有关，其它证据还包括它没有常见的座椅电热装置(大概在澳大利亚用不上)，却罕有地附有一个胎压监测系统(在复杂地形比较能派上用场)。对于配置的取舍，荣御看来还需要有更多本地化的考虑；厂方已经意识到这个问题，但表示在工程方面还需要一点时间改进。

原来并不美国化

图为别克荣御座椅

不管怎样说，荣御的后座已具备足够的吸引力。好久没有遇过这样一部车，会让我们两位试车员和一名摄影师都争相要坐后座。除了因为DVD机里有当红的片子外，行车中的后座位也的确很舒服。得益于那超长的轴距，荣御总是四平八稳，一般程度的加速和刹车并不足以令后座宾客前仰后合。如果说这只是体形上的优势，那么悬挂减震就表现出霍顿不俗的调校功力。荣御的悬挂特性，并非我原先所预期的那种漂浮派(如传统美国车)，反而有点像德国车，有着整体的厚实感，又能适度传递一些路面情况。事实上从君威开始，别克似乎已经掌握到中国人对悬挂软硬的喜好，“底盘太软”的批评已经不会出现在别克车系上了。荣御在各种路面行驶时，车厢内都没有任何琐碎的震动，这是高级感的大前提；对于中等幅度的震动，它会在不影响你观看DVD屏幕的同时，又让你知道车子此刻正在碾过路面的接缝还是坑洞。这是一种颇具功力的调校效果，实际的结果则是一个舒适祥和的乘坐环境，我们其中一个深刻体会就是：在它的后座睡大觉，绝不容易被惊醒。

当然，我们不是不想开荣御，只是那需要比较多的心思去琢磨，而身份又好像比坐后座低微了许多。初登驾驶席时，荣御的尺寸需要花上片刻去适应。当然有此感觉的部分原因是我选错了地点——将荣御开进了专供高尔夫球车行驶的多弯小路上。在这里，超长的荣御常常轧上路旁的草地，但简单轻柔的操控感却给人很好的初步印象。例如坐姿就比我预期要好，原先我还估计它会比较适合大肚腩的西方人，但入座后从座椅的贴身程度、方向盘位置和大小，到两个踏板的高低，都非常容易适应，比有美国血统的君威更加好。夸张的轴距，无疑令荣御在慢行时有点拖沓，但只要记住总比一般轿车稍晚一点打方向，便能比你预期中更加宽松地拐过一个个弯角，因为其前轮转角其实颇大，弥补了长轴距带来的转弯半径问题。两天以来我分别在2、3、4车道的马路上试过它的调头能力，总体感觉和同级轿车并无显著的区别，也不用特别去迁就，于是开着它的心理压力便随着时间增加而越来越小。第二天，我开着荣御在上海陆家嘴的繁华商业区里已经感到来去自如，看来要当荣御的专职司机也不需要什么特别的训练，惟有那个初段柔弱、后段才使得上劲的制动系统要比较留神，而这也逐渐成了别克车系的家族特色。

前所未有的后驱乐趣

荣御配用一台通用阵营中设计最现代化的3.6升V6发动机，经过两天来各种路面和交通状况中的驾驶，我认为这是一个非常合适的匹配。3.0升的发动机对硕大的荣御而言大概会有些勉强，而4.0级别的V8虽然是业界公认准顶级豪华车的标准配备，但以中国的路况来说，V8的用武之地实在太少，大部分时候都是有力无处使。如今这台3.6V6机器，拥有和V8不相伯仲的低转扭力充沛特性，日常行车时转速只有2000rpm上下，当它要加速时，那顺滑的变速箱又能迅速地将转速拉升到3、4千转，充分利用发动机的效率之余，又有着安静和得体的推背感。在车辆稀少的大马路上，它的动力很容易得到充分的榨取，转速爬升均匀爽快，5、6千转时声线扎实浑厚，甚至能给驾车的人一点刺激感。荣御此番可静可动、可收可放的全面性格，确实和现有的其它别克车系不大一样。

也许这一点并不足为奇，因为这台3.6机器是和凯迪拉克CTS同出一辙的。不过荣御在变速箱一环又另有文章。这台5前速自动变速箱，据说是和宝马5系、X5采购自同一家，日常换挡动作细滑，降挡反应理想，更“离奇”的是它作为一部老板座驾，居然奉上一个方向盘换挡系统。虽然在功能上和其它手自动一体变速箱并无不同，但它的“＋、－”挡操作不是通过挡杆，而是用方向盘3、9点辐条背后的小拨片进行。国产车先前有类似方向盘换挡的车只有奥迪A4和福特蒙迪欧，但荣御的方向盘换挡拨片是用食指或中指去“钩”，而不是用拇指去按的，感觉更接近真正赛车的Pedal.Shift换挡方式。尽管当方向盘转动起来时左右的“＋、－”挡拨片很容易混淆，实际操作并不见什么乐趣，但这是国产车首次出现这种设计，而且出现在这么一部老板座驾上，你说是否不寻常？

更不寻常的还有底盘。荣御是一部后驱车，其意义不仅在于它成为了目前全球唯一挂别克车标的后驱车，更重要的是后驱布局带来的先天优势有望将其最主要的对手——前驱的奥迪A6比下去。后驱底盘被车厂宣传为“豪华轿车的象征”，这听起来更像一个噱头，但当开着荣御试“攻”入第一个弯后，我们立即发现它的“不对劲”。前轮入弯的能力特别强，前轮胎好像没有受到什么压力似的，这种感觉会让开惯了前驱车的人一时间不适应。在一个空旷的直角弯，我们一次一次地尝试荣御的入弯极限，而每次在入了弯之后都总有“应该还可以再快一点”的想法。结果，从开始凭经验预计的60km/h，加到70，再到80，最后用几乎近百的车速扭进一个直角弯，这部庞然大物的入弯速度实在比我们预期中快许多。当然上面所讲的都只是“入弯”。入了弯以后呢？它的轮胎有不错的抓地力，车身侧倾虽然在车外观察颇大，但坐在后座的乘客反映并不摇晃。对于这部后驱车，在弯中轻轻加油便能让车子更加快速灵巧，倘若你有足够技术细腻地控制它的油门，还可以让后轮轻轻地向外划出弧线，制造出一阵短暂的刺激感。之所以说短暂，是因为它的ESP系统会守护着那宽大的车体，当极限到达将要演变成可怕的侧滑时，ESP便会介入，将车子一下一下地抓稳下来。所以尽管后来我们已经肯定超出了底盘的过弯速度极限，但还是没有让衣冠楚楚的荣御在镜头面前失态。

填充别克家族的内涵

其实，从第一下转动方向盘那比较沉实的手感开始，我便感觉到荣御和过去的“别克”性格有些不同。经过一轮激烈的“摸底”，证实它的“经脉”构造和这数年来的“别克”车系的确不同，与霍顿在澳大利亚V8房车赛(见附文)中的形象倒是同出一辙。

话到最后，我们终于对上海通用为何敢不经改动就直接引入这款霍顿车型有了答案。自登陆中国5年以来，别克最大的优势可以说就是本土化，他们擅长对那些看似不适合中国的产品加入众多中国色彩，使之成为深具“中国特色”的东西。经过5年的努力，今天别克全系列车都已经有了相对统一的特性和形象，那就是稳重、舒适和温柔。对于荣御，我们或许不能说它由于操控厉害就和别克的路线格格不入，因为它还保留着一流的气派和舒适的乘坐感，而且这比操控更加洋溢于表；我倒认为，荣御对原有的别克家族内涵作了一次更充分的补充，带来了更多话题，这样说来也正合乎它作为家族领军人物的身份。荣御张扬着一股彻底的豪气，又暗含着运动血统，这瓶酒比过往的舶来品更加芳香醇厚，于是便不用多作加工了。

此外，上海通用大胆引入这部澳大利亚汽车，也折射着另一个现象，就是当今中国的汽车消费进一步成熟和理性，能够接纳来自全世界更多元的汽车文化。即便出身于并不广为人之的霍顿，我也并不担心荣御缺乏捧场客，何况还有精通中国人喜好的上海通用一流营销作后盾呢。

澳大利亚V8房车赛

图为别克荣御外观

澳大利亚不仅有自己的汽车品牌，还有自己的汽车比赛，其中最高级的就是V8房车赛。顾名思义，赛车都采用V8发动机，排量为5.0升，可想而知其马力和扭力一定惊人，而有趣的是赛车的尺寸也比较夸张，目前的参赛车有两款：霍顿Commodore和福特Fulcon，车长都接近5米，因此也算是一个别具特色的“大型房车”赛事。V8房车赛中的参赛者实力相近、比赛观赏性很高，加上车型有亲切感，很受当地观众喜爱。2005年的V8房车赛将有13个分站，其中第5站(6月10～12日)将在中国上海举行，这是该赛事首次在澳大利亚和新西兰以外的地方比赛。作为参赛者之一，通用已经表示届时将会举办活动向中国观众推广V8房车赛，对于提高霍顿的知名度相信也大有帮助。

荣御需要ESP

首家引入ESP系统的是奥迪，它是A4全系列的标准装备。这次荣御试车，厂方也安排了ESP的专门演示，和奥迪一样，这套系统出自博世公司之手。在一片淋了水的地面上，荣御以80km/h的车速进行一个非常紧急的变线动作，先后两次分别开启和关掉ESP，结果在图中清晰可见。要指出的是，ESP在一些运动型车上被批评过分干扰驾驶乐趣，但对荣御这种偶尔才需要发挥运动表现的车来说，ESP的存在意义便十分重大，要知道荣御如此硕大的车身侧滑起来可不是好玩的。

别克荣御Royaum GS 3.6

■强：形象气派，空间无敌，后驱底盘操控性突出。

■弱：制动偏弱，后座欠缺遮阳帘。

外观 体形硕大，线条流畅，车头造型略显瘦削，但整车形象十分稳重得体。

车厢 后座空间无敌，可为你挣足面子；中控台设计现代，做工用料为中上水准。

动力 力度均衡得体，与此车感觉十分匹配；变速箱平顺性好，手动模式不大实用。

底盘 入弯极限之高让人意想不到，ESP确保安全，减震完善，乘坐舒适性上乘。

配置 空调和影音系统档次很高，备有罕见的胎压监测，欠缺应有的遮阳帘和电热椅。

原版引进自澳大利亚霍顿车型，但体形庞大的荣御并不像传统美式轿车一样大大咧咧。后座不仅有无敌空间，而且影音系统十分高档；底盘不像美国车般漂浮，而是四平八稳，滤震完善；后轮驱动给予它出色的操控性，过弯速度和乐趣都胜过前驱的同级车。3.6升V6发动机技术先进，力量恰到好处，变速箱表现上佳。这是一部在形象上挣足面子的汽车，适合安坐后座，但当你需要自己驾驶时，又能感受到同等的价值感。与当前的最大对手A6相比，它除了车身太大，其它各方面都更优胜。

注意：车身实在很长，请考虑所到之处的停车状况。

备选：奥迪A6、新皇冠

推荐：虽然还会增加2.8升发动机，但3.6才与此车匹配。

排量	3565c.c.
气缸布置	V型6缸24气门
最大马力	258hp/6500rpm
最大扭矩	340Nm/3200rpm
传动方式	前置/后驱
变速箱	5速手自动一体
制动	前：通风盘式 后：盘式
悬挂	前：麦弗逊独立式
	后：斜置单臂独立式
转向	齿轮齿条式 液压助力
长/宽/高	5193/1847/1444mm
轴距	2939mm
车辆自重	1740kg
轮胎尺寸	205/55 R16
行李厢容积	201L
0-100km/h	12.9s
最高车速	181km/h
平均油耗	8.3L/100km

装备配置(标准)

GS 3.6：电动门窗、电动后视镜(可开关倒车自动下调)、前座8向电动调校、驾驶座记忆、4向可调真皮方向盘带音响控制、分区域自动恒温空调、电动带预设位置天窗、6碟CD、10扬声器、后座DVD双屏影音系统附双耳机、后座双化妆镜、前排四气囊、ABS＋EBD＋EBA制动、TCS牵引力控制、ESP电子稳定系统、定速巡航、前后雾灯、前后驻车雷达、胎压监测系统、发动机防盗

GL 2.8：比上述配置减少EBA制动和ESP电子稳定系统。

撰文：颜宇鹏 摄影：楼浩