主持人当时大大宣扬途安的安全性能，在他口中，包括ASR（驱动力防滑系统）、MSR（发动机阻力矩控制系统）、ABS和EBD等在内的主动安全系统，对车上乘客的呵护是无时无刻的。一般来说开车往往离不开这几个环节：加油、松油、刹车。当司机加油提速时，途安的行驶情况处于ASR系统的监控之下，一旦出现打滑或跑偏情况，ASR马上介入，帮助修正驱动轮行驶轨迹，防止进一步出现危险动作，这套系统在湿滑的雨天或雪地上作用尤为明显；当司机收油减速时，MSR系统启动，防止发动机拖拽前进的车轮而出现顿挫现象，提高行驶的顺畅度，让车内的乘客乘坐更恬静，不至被一前一后的抽搐动作折腾得死去活来，尤其适合于对油门控制不够细腻的新手；当司机刹车制动时，就轮到ABS和EBD系统值班……这样，无论车子在何种情况行驶，都可以用加油、松油、刹车这几个动作来囊括，而以上的几个系统轮番上阵，时时处处保证途安的主动安全性能。

　　他还说途安车上安放了炸药，目的是为了保护正副驾驶座上的乘客！原来安全气囊就是安放炸药的地方之一，可惜国产途安只有两个标配的气囊，而在欧洲销售的途安炸药的份量更足一些，共有六个，A柱和B柱上还各有两个，我很奇怪为什么在发明炸药的中国反而会少了四个？

　　另一个埋藏炸药的地方是安全带，途安的安全带统统配有燃爆式预紧系统，一旦发生碰撞事故，提前预紧的安全带能把乘客的身体紧紧绑在座椅上。此外途安全车七座位安全带均为三点式，这是大众最引以为傲的地方，其难度在于中排中间座位的安全带位置设计，其座扣被破天荒地安置于后侧的天花板上，加强了的钢板能够满足撞击时的巨大拉力。

　　而在碰撞过程中，司机座位的乘客最容易受伤的是颈部、胸部和腿部，因此在被动安全措施方面，途安还引入了主动式安全头枕、可溃式方向柱和制动踏板等安全设计，这将会在后面的技术环节里详细剖析。这些高科技的设计毋庸置疑会增加途安的制造成本，因为没办法以肉眼看到，买车时消费者往往会被超过20万的价格所困扰，变得犹豫不决，此时途安递上的NCAP碰撞五颗星成绩单会帮助你下定决心，毕竟较高的价格换来的是更高的安全性。

　　图为上海大众途安中控台

安全是途安的一大卖点，但途安能卖得高价的原因决不仅在于此。进入途安的车厢，你便会发觉这是熟悉的大众格调，而且气氛高级，中控台设计大致的造型与大众目前在中国的车型相仿（例如帕萨特、宝来、Polo等），保持了德国车系一贯的质感。

途安车厢的配置级别较高，中控台操作简单快捷，标配双域自动恒温空调加后排出风口，音响为1＋6 CD换碟播放机加8扬声器系统，这些都是中高级轿车的配置。除此之外，多功能性以及人性化的MPV车厢设计是途安的主要特色，遍布全车的9个杯架（五人车为7个）大大增加了旅途中的便利性，包括地板储物格和座位下小抽屉在内的39个储物格（7座35个），极富心思。可拆卸的中排座椅，造就500多种排列组合的座位变化，操作简便，步骤简单。

座椅真皮手感高档，正副驾驶座包裹帖服，尤其腰部位置比较舒服，但似乎座垫略微偏硬，承托力有余而柔软不足，靠背对于180cm左右的人士而言肩部照顾欠缺周到。

环顾整个车厢，途安在心思机巧和人机工程学上还没及得上日本车，但凭借德国车一贯的质感和做工，在较量中也能平分秋色。

回到深圳，我们按预期拿到测试车辆。由于这次试车拥有充足的时间，我们决定对途安进行全面充分的测试。在做0－100km/h加速试验的时候，为了获得最佳的成绩，起步前我们将发动机转数保持在2800－3000rpm之间，然后半离合、全油门起动。此时前轮骤然出现空转现象，ASR系统随即启动，随着一阵轻微的响胎声，途安便奋力加速向前。

为了尽可能用尽发动机的马力，我们往往在6000rpm时才进行换挡，有时甚至等到几乎接近红线区才升上一挡，在3挡5100rpm的时候，速度终于突破一百，而在反复试验过程中，成绩都是在11秒20左右。偶然间，我们做出了一个最快10秒40的成绩，这让在场的所有人都十分兴奋，但为何成绩会骤然提高一大节呢？我们又进行了几次测试，发现转速表在5000rpm以上时，转速表指针继续上升的速度变慢，越往上越程度越严重，说明途安这台发动机的高转扭力和马力衰减情况比较明显，因此太高转速换挡对加速度反而没什么裨益。反之如果在5500rpm就加一挡的话，就能做出最快的时间。

期待TDi

这与它的发动机技术有关，由于这台2.0发动机从研发至今已经有相当一段日子，所以每气缸两气门的设计，与现时主流的四气门和五气门设计相比略显逊色，表现也自然要不济一些。在国外，途安所搭载的动力系统以1.6升和2.0升FSI汽油直喷以及TDi柴油直喷涡轮增压发动机为主，只是由于油品问题FSI汽油发动机暂仍未能引入国内，让人非常遗憾。

不过中国版目前也有两款不错的发动机，一台是1.8升五气门汽油发动机，另一台是1.9TDi带涡轮增压柴油发动机，这两款发动机无论从技术含量或者是马力表现来说都要比现阶段装配的2.0要好。尤其是那台1.9TDi发动机，充沛的低转扭力及超级省油的特点，与途安较重的车身以及经常要在市区频繁起步的习性可谓绝佳配合，希望这会成为接下来喜欢途安的车主们的新选择。

但话又说回来，这台技术成熟的2.0发动机也不是一无是处，至少它低转扭力较好，这一点非常有助于省油，特别是搭配这台六前速自动变速箱。途安匹配的这台AG6自动变速器是新车的亮点之一，它由于有更多挡位，齿比更密，提速时不需要扯高发动机转速便能获得足够的加速力，因此对节省油耗大有好处。

在行驶中，这台变速箱机械表现完善，动力传递畅顺，换挡冲击较小。而它又具有相当的智商，需要加速超车时，它能及时领会驾驶者意图，降挡响应迅速。无论是在D挡模式，或者采用手动换挡功能，它都表现出上佳的机械水准。

途安采用这台变速箱的用意并不是追求加速性能，或是炫耀技术，而是充分以省油为目的的。但如果车主对手动换挡仍然热衷，途安也有手动挡型号。它的手动变速箱与国产的宝来、高尔夫一样，都是采用MQ200型号五前速手动挡变速箱，换挡机构为拉索式，挡位清晰、入挡干脆、力度轻巧，美中不足的离合器结合点不够明确，而且一挡和倒挡的齿比都略微偏小，前进或倒车起步时容易出现抖动现象。

一旦上到中高速巡航，途安便进入安逸状态。中段再加速时，电子油门会有片刻的迟滞，发动机转速表响应的时间长度大约为迅速踏下油门一刻至油门到底的时间，对普通的驾驶并不会有太大影响。上到高速后途安方向手感加重，车身贴服地面，能够保持相当好的稳定性。风噪从130km/h开始产生，持续加速，传入车厢的发动机噪音逐渐加大，风噪音量也会逐渐上升。维持在160km/h巡航的速度，车内的乘客便会颇受较大噪音的干扰，但路噪却能一直保持在较低水平。

　　图为上海大众途安外观

除了加速测试之外，我们还进行了绕桩测试、高速变线、制动等测试。途安采用高尔夫五代的底盘，虽然第五代高尔夫我们并没有试过，但根据海外媒体的评价，它具有一流的操控性能。试车过后，我们对此深表认同，因为在激烈的绕桩当中，途安不轻易出现推头现象，这表明表明前轮具有很强的入弯能力，而当车身横推向外时，后轮又有很好的循迹性，对前轮的动作不会产生拖累，虽然没有随动转向结构，后轮一流的跟随动作也足以让途安拥有很高过弯极限。

毫无疑问，这应当归功于全新的前麦弗逊、后四连杆式悬挂形式。途安出身于PQ35平台，这是出产奥迪A3和第五代高尔夫的平台，其悬挂系统均舍弃了PQ34平台后悬挂的复合扭力梁形式，使得操控性能大大提升。此外，相对较宽较扁的轮胎也给操控提供了一定帮助，这款205/55 R16的韩国轮胎性价比较高，以耐用性为主的同时又具有不错的抓地力和宁静度，车主没必要因为它是韩国货而抱怨什么。

期间我们也曾经开去多弯的路段进行攻弯，发现途安甚少出现响胎现象，即使入弯时超过了速度极限，出现明显的推头，也只需要轻轻收油便马上恢复正常轨迹，再次证明了这个底盘深厚的功力。

需要指出的是，这种很高的操控能力与讲求运动的第五代高尔夫应该也有区别。途安的性格并不是鼓励你去攻弯或做出什么惊险动作，而是在日常的行驶中，包容你任何激烈或者疯狂的驾驶，时时刻刻拒绝出轨以保安全。证据之一是其电子助力方向盘，相比起传统的液压助力转向来说，方向盘的路感大大减少，而且弯中指向性并不敏锐。但操控并不是途安的追求方向，日常的代步或者长途的驾驶中舒心和自然的感觉才最重要。证据之二是略现肥态的车身，较高的车身重心使得它在弯中略显笨拙，这是因为要营造宽敞的车厢空间，在车身尺寸上途安必须向外延展，势必影响弯中的行驶姿态。但大量使用激光焊接的车架刚性十足，优良的悬挂设计也提供了足够的支撑，快速过弯初时侧倾幅度不小，好在到达一定程度之后侧倾便不会再加大，车内乘客仍可得到信心保证。

同样带来信心的是制动系统，我们数次测试100－0km/h紧急制动，途安都只需要40～41米便安稳刹停，根据仪器显示，制动的减速度G值平均为0.92，对于量产轿车来说，G值在0.9以上算得上是很好的成绩了。重刹时，ABS给脚部的回馈明晰而不惊险，车辆轨迹正常，跑偏路线小到可以忽略不计，令人觉得稳重而安心。

　　图为上海大众途安外观

途安正是以高科技含量保证安全，并以优良的机械设计，扎实的质感，车厢设计多功能性以及高档气氛，一上市便赢得欧洲市场认同。到2004年8月为止，已有25万辆途安驶下了大众德国狼堡的生产线。

在中国虽然途安才刚刚上市，但我们有理由相信在不久的将来，这辆代表着国产大众最新技术的MPV车型一定能够得到更多人的赏识。但在此之前，我们决定先更深入的发掘和了解它，详情请见下文分解。

　　途安对比

　　在国产车中，提起途安的竞争对手，首当其冲的是海南马自达的普利马。的确，无论从车型尺寸、定位，还是乘坐人数上，两者都非常相近，因此我们觉得非常有必要让它们面对面过一下招。

　　另一方面，由于途安标榜的口号是多功能性和VIP的空间，我们又找到一辆同样注重多功能性的广州本田飞度来与之一较高下，再与同厂的中级轿车帕萨特比较一下各自驾乘的心情。

　　老马是否识途？

　　2001年，标榜SMPV概念的普力马正 式登陆国内市场，乘着中国家庭轿车市场迅速膨胀的东风，普利马以休闲型家庭轿车的准确定位，瞬间倍受市场宠爱，去年普力马的全年销量大约为1.2万辆，占整个MPV市场份额的15％左右，成为中国小型MPV市场的老大，一时间无车可与之抗衡。

　　途安是德国大众旗下紧凑型MPV的新进小生，曾在德国获得2003年度多个多功能汽车类别的大奖。引进中国后，上海大众把它定位成MPS(即多功能轿车概念)，欲以此抢占由普利马长时间统治的小型MPV细分市场。

　　途安空间有优势

　　途安和普利马同属小型MPV车型，如果用一条线表示它们在车系中的关系，就很容易清楚它们的位置：传统的MPV——途安——普利马——传统的轿车，外形上途安更接近于MPV一些，而普利马的造型则与同级的轿车相仿。虽然两车轴距相差不多，但在长、宽、高上，途安都要比普利马多上70mm～100mm，这也是途安的车厢空间比普利马大的原因。正因如此，途安的乘坐空间更宽敞、坐姿更自然，中排的横向空间较大，满载三个成年人时肩与肩之间还有一定余位，而在普利马的中排会感觉紧逼了一些，生硬的座椅让人需要时间去寻找最佳坐姿。

　　同样问题也存在于第三排的座位中，受车身尺寸的影响，普利马的第三排空间略显不足，脚指和膝盖部位都容易顶住中排的椅背，坐直后头部还可能会顶到后窗玻璃，相信它更多的时候只能是用来放置行李。相比之下途安的后座要好很多，170cm的身材可以很自然地跻身其中，而且视野开阔、明亮。

普利马动力更讨好

乘坐舒适性无疑是途安占优，但在动力方面普利马却赢回了一把。虽然数字上普利马发动机只有1.8升排量，但由于技术比较先进，发动机运转完善，再加上车身重量较轻，动力反应显得更灵巧一些。此外，马自达发动机优美的呼啸声也会令人觉得愉快。而即使途安的2.0发动机有低扭好力的特点，但低转时的沉闷低频声确实不太悦耳，而且随着转速上升，传入车厢发动机的声音显得浑浊，较重的车身也会影响加速的轻快感。这一回合普利马是赢在发动机技术的先进性上。

在操控方面，如果要比底盘功力的深厚，途安肯定优胜许多。轿车化的普利马虽然很有操控乐趣，方向盘指向性很敏锐，但它更容易响胎，过弯时推头现象很早就出现，极限不高。相比之下途安在攻弯时有很高的极限，但由于电子助力转向方向盘路感一般、电子油门反应略为迟滞、车身重心较高、驾驶座坐姿较高等原因，并没有太多的操控乐趣。

配置方面普利马五座版只有手动档变速箱，可选择的余地较少。而途安标准装备清单要比普利马丰富许多，五座七座手动自动一应俱全。其主被动安全设施更其全，科技含量更高，车厢气氛也要豪华一些，再加上市的时间前后相隔3年，价格上途安的定位比普利马要高出一截，这也在情理之中。

在家庭用车来说，普利马已经做得不错，但途安每个细节都会做得更好一点，整辆车也会更高级一点，在看完途安之后，可能你已经很难回头再去挑选普利马了。(普利马车辆鸣谢：深圳凯德销售服务店 .电话0755－83197207)

途安VS飞度

几多功能？

途安的价格可以买两辆飞度了，所以它们之间唯一可比之处只有多功能性。

如何多功能化？简而言之就是通过摆弄座椅来营造各种空间，别看这随意几下折叠，里面可汇聚了设计师的智慧和心思。

因此我们比拼的是后座翻折便捷程度、以及最大可载空间的大小。

哪个座椅摆弄更轻便呢？我们决定来一个小小的测试。过程是将所有的座位平放，形成最大的载货空间，看看需时多少，以此作为参考标准。经过几天的试用，我已经对途安座椅的摆弄完全清楚；而此前我曾驾驶过除三厢自动挡以外所有7个型号的飞度，对飞度也算比较了解，所以测试是公平的。

途安的中排座椅操作比较繁琐，需要通过一根拉索放倒椅背，再拉一下将整个座位向前翻折，最后再用支杆撑住，步骤多了一些，但仍算便捷。第三排放平前要先拆下头枕，把头枕放进后保险杠上沿的储物格里，然后拉开扣子把椅背往前一推就算完成了。

飞度的操作相对来说比较简单了，用靠背边上的拉扣把正副驾驶座向前推，放倒后排座椅，再把前座椅复位就行，整个过程只需要简简单单三个动作。

在我的“疯狂”操作下，最后五人座途安用时41秒，七人的途安要摆弄后五个座位当然在时间上要再长一些，而飞度仅为20秒，从座椅设计的精妙程度来说日本车还是略胜一筹。不过在这里要赞一下途安的第三排，很薄的座椅易于折叠，但坐起来又不会太生硬，由此我们也可以看到德国小车的进步。

除此之外，飞度后排还有向上打起座垫、用以运载盆栽等较高货物的功能。但途安的中排座椅也不示弱，三张座椅都可以分别拆卸。当然这颇为吃力，即使一张椅子搬下来不重，但连续搬三张就会觉得比较累了，如果还要马上装回去的话那非得冒汗不可。而且拆下来的座椅要小心放置，因为如果不坐人的话，座椅自己是立不稳的，要想牢靠还要找棵树或者什么的作为依靠，这是途安在设计上的小小疏忽吧。

途安的尺寸比飞度要大，绝对尺寸当然是途安的内厢大些。但相对来说飞度空间与车身尺寸相比比例更大，简言之小飞度更有大肚量，这也是因为扎实的德国车途安有着很厚的车门壁板，毕竟厚实的质感是德国车一贯注重的品质。

而立的选择

30岁的你，事业有为，成家立室，需要买一辆很体面的车子，那你会选择哪种类型呢？你需要的是一辆行政级别的轿车，还是亦家亦商的多功能MPV?

其实要在这两种类型的轿车中做出选择，正如出席宴会时选择衣着一样，究竟是穿正正式式的西装还是随意一点的休闲服。帕萨特就好比西装，未必很豪气，但一定会很规矩；途安则好比是休闲服，没有那么正规，可以出入比较正式的场面，平时穿着也会很随意。

这两辆车给人的感觉大有不同，平时驾车的时候，MPV化的途安坐姿较高，视野比较开阔，连带着心情也自然会较开朗，在车上不会考虑更多忧心的工作，能够保持愉快的心情。而驾驶帕萨特时脑里似乎仍会残留公司里没完的项目，始终放不下严肃的心态。 　

开惯帕萨特的人往往喜欢把座位调得很低，像驾驶赛车一般，周围窗缘很高，人的心情处在黑压压的气氛里头，眼睛专注地盯着前方的道路，不会留意到旁边擦身而过的景色。而开途安去飙车，那是在轻快地奔跑，春天的绿芽秋天的枯叶，都会一幕一幕传入车厢，感动在心里。

两车如此鲜明地给人截然不同的心情，但就车的用途来说，平时不免了接送客人，此时两车之中却以帕萨特最合适不过。打开帕萨特的后车门，映入眼帘的是一派典型的商务气氛；回头看看途安，后座并不会显得寒酸，真皮座椅和淡黄色内饰用来接送客人也不显得掉档次，只是少了一分庄严和隐私感，有点过于亲和了。 　

后座的客人可能会产生这样的看法：驾驶帕萨特的你可能会很专注事业，但拥有途安的你也许对家庭和生活更加热爱。

30岁的你，如果选择帕萨特，是成熟、稳重甚至有点老成的；而拥有途安，则拥有一颗比较年轻的心，对生活在乎，与时代的步伐跟得更紧。

ru加大码Polo

七天时间里，我们的途安在市区行走很吸引众人的目光，可能因为它是新推出的车型吧，虽然外形上有点像加大号的Polo，其实车身并没有太多花哨的线条，要说吸引人的地方，也就是精致的做工让人观感愉悦，但这需要细心的观赏了。 　

最近正是途安上市期间，这几天无论我 们去到哪里，途安都被当作名车一般被行以注目礼。一旦停下来，更多熟悉汽车或者是想买车的人想知道的是价格。最记得两个场景，一是在洗车时，旁边停着一辆Polo也洗车，车主把他的爱车扔在一边理都不理，绕着途安车里车外地端详，不时还拉住我们问东问西，一直到我们洗完车赶去拍照，他还在一旁翘首相送，看架势要不是刚买了Polo不久的话，他肯定也会考虑途安的。另一个场景是晚上在小区停车场门口，一辆MPV堵住我的去路，司机硬要探出头来询问这个比Polo大一号的大众车多少钱？在哪儿卖？也不顾车前车后一大堆车堵着出不去进不来。 　

“七”比“五”大 　

在回4S售后服务中心做保养的时候，在大厅看车的一位准车主知道了我们的身份，便上前询问途安哪个配置最好？我们给他推荐了自动挡七座版本，一是因为6前速的自动挡无论从技术含量，还是燃油经济性来说，都比传统的五前速手挡要优胜，而且对于这样一辆追求舒适驾驶、更多时间在市区行走的MPV车型来说，也没有什么理由不选自动挡。 　

但对于七座的版本，当时那位车主却有他自己的看法：第一，平常他一般只会载五个人以下；第二，七座的途安没有备胎，喜欢长途驾车的他担心在路上抛锚。这些问题很典型，其实大多数人在购车时都会考虑到。 　

可能在大多数人印象当中，这种级别的MPV第三排只是dog seat，充其量只适合儿童或者身材较矮小者乘坐。但事实上只要坐进途安的车厢体验一下，除了座垫和靠背较为单薄之外，途安的第三排座椅容纳170cm左右的人士毫无问题，顶多膝部和头顶没有太多的多余空间而已。 　

正因为如此，途安的第三排并不是可有可无的装饰，而是可以成为承载第六和第七个乘客作短时间行程的必要补充。五座的途安只会在第二排座椅后留下一大块载物空间，并不能充分体现途安的多功能性，而七座的途安第三排座椅却能提供更多的载人数，折叠后也一样拥有足够的载物空间，所缺的只是少了第五个轮胎而已。 　

关于备胎的问题，大众的工程师为七座的途安找来了奥迪的补胎套装，一旦发生爆胎后，使用这套补胎设备时间上应该与手工换轮胎大致一样，但却不需要耗费太多体力，而且补胎过后轮胎可以继续以正常速度行驶，只是如果裂痕过大无法修补，就必须就近去找卖轮胎的店家了，这可能会对长途旅游带来不便，远行出门当然还是多带一条轮胎为妙。 　

油耗较低 　　

之后那位准车主还向我们了解途安的油耗如何。尽管使用技术较为陈旧的发动机，途安的油耗还是很经济的，平均在市区不超过10升，很温柔地驾驶可以做出8升左右，如果把它交到非常节俭的车主手里，油耗还可能更低。但如果以150km/h以上的速度狂飙，途安的油耗又会飙升到11升以上。 　　

这几天我们测量油耗都是通过仪表盘中央的电脑液晶显示屏来获得，再通过加油量和行驶里程来验证，结果很准。该显示屏很好用，不仅可以显示瞬间的车辆油耗及一段时间里的平均油耗，还可以计算出行驶时间、平均车速等，这种设计非常直观和人性化。不仅如此，它还有其它功能，可以在中央显示屏上用中文报警，如没有放下手刹准备行驶车辆时，它就会显示“请放下手刹”等提示信息，在燃油剩余量较低时便会出现“请加油！”的中文字样。这些都全赖途安智能化程度较高的行车电脑。 　

严肃地生活 　　

与追求运动性能的宝来和行政级别的帕萨特不同，途安的全车上下生活化气息较浓，这与小Polo有点相似，只不过它作为一辆MPV，要比Polo有更多的储物空间和杯架，座位变化也更丰富。不过总体来说，德国车的质感会令人觉得它比起日本小车气氛更为严肃，缺乏一种生活的随意，甚至你在途安的车厢都不会胡乱扔放东西。而对于它的小抽屉、地板下的储物格等我们一次都没用过，一是由于短短的七天积累不了太多的生活“垃圾”，二是由于储物空间太多，怕还车时忘记取回，三是它们使用起来似乎太过刻意，有种为了试车才会去试用的感觉，并没有想象中那么得心应手，这方面大众还得向日本同行多多学习。 　

严肃的生活也需要放松，我们照惯例要开一次长途，到郊外呼吸一下新鲜空气，乡村的山路坎坷，不是很多车走，正好检验途安走烂路的能力。途安不是越野车，但以扎实的地盘应付户外的烂路也绰绰有余，刚韧的车架在富有落差的路面上扭曲变形，给人感觉依然是德国车的扎实。 　

不便之处 　

由于经销商新车调配问题，我们试用的途安是7座手动挡的版本，在频繁的市区起步中，途安总是容易出现抖动现象，原因是离合不够清晰，再加上一挡和倒挡齿比不够大，要求松离合时动作更细腻，否则就容易抖动甚至熄火。这个问题在我们试车初时便发现了，只是在随后的日常使用中仍一直造成困扰，毕竟对一部MPV来说，任何不安和躁动都会时刻影响到车内其他乘客的舒适。 　　

再者在上坡起步的时候，我们发现途安比一般车更容易向后溜车，也许是由于途安整体机械摩擦阻力较小的缘故，这也许还是途安较省油的缘故之一吧，不过选择自动挡的话，以上的问题就迎刃而解了。令人意想不到的是，途安手动挡的MSR发动机阻力矩控制系统相当好用，在它的帮助下，在行驶中一、二挡时突然松油，车子也不会出现发动机刹车现象，即使是坐新手开的途安，舒适程度也要比普通轿车要高。这一点尤其值得称赞。 　　

每次下班回家，或者是外出吃饭停车，途安在倒车看位时都颇费精神，由于车体较为肥胖、窗台较高、后视镜曲率较大，对四个边角以及尾部离后方障碍物的距离不好判断，泊位时需要更小心地拿捏。此时如果有倒车雷达的帮助会好一些，这暂时在途安的标配清单上未被提及。

在拥挤的市区泊好车后往往会折回后视镜，途安的后视镜仍然要靠手动来折回，不过却有电加热除霜功能，雨雾天更方便省心。 　　

宜商宜家的定位 　

几天的试车后，我们需要给途安进行定位，这有点难度，因为途安的定位比较模糊。按照其车型和价格，它应该适合于事业有成的中青年人，他们的选择往往已经是第二辆车，或者是第二次买车了。途安的多功能性和宽敞豪华的内厢，造就了它宜家宜商的特点。车主应该以男性为主，但途安拥有成熟机械性能和轻巧的操作，女士驾驶也并无不可。

作者:梁晓明