山雨欲来：中国车市潜藏巨大商机

　　需求量大，利润率高，这是中国车市潜藏的巨大商机。中国物流信息中心的报告指出：“比照国际经验，现阶段中国汽车拥有率是严重偏低的。世界主要国家处于目前我国人均收入阶段时的汽车保有率，低限为1.7%，高限为10.4%；轿车普及率的低限为0.8%，高限为9.1%。根据国家统计局的统计，中国2002年的汽车保有率为1.6%，其中轿车普及率为0.53%。可以看出，即使与低限相比，中国汽车拥有率的差距也是明显的。”

　　谁都明白“1.6%”和“0.53%”意味着什么。我们跟“小康”差得老远，连“温饱”的底线都达不到。我们还没学会走，别人已经健步如飞了。中国人厌其烦地谈论这样一个前景：总有一天13亿中国人会达到两个人中就有一辆车，像美国人和德国人那样。而现在，100个中国人中只有一个有车。

　　2000年，商机乍现。车市“井喷”也就顺理成章。这一年注定要成为汽车产业的“发财年”。铁的事实摆在眼前：中国经济高速发展！中国人均GDP以年平均增长率约6.5%的速度勇往直前！但是，中国人均汽车保有率低得令人汗颜！

　　对于造车“大跃进”的诱因，业界人士是怎么看待的呢？

　　全国政协委员、浙江吉利集团董事长李书福认为，目前中国低档车的价格已经是世界最低，但是中高档车的价格高得有些离谱，导致许多人想要进来，分一杯羹。

　　全国人大代表、广州本田汽车公司执行副总经理曾庆洪说，酒厂、烟厂、空调厂都要造汽车，没有利润他们会进入这个行业吗？

　　全国政协委员王德臣认为，汽车业特别是轿车整车投资高、利税高、产值也高。许多地方政府都把汽车产业列为本地优先发展的支柱产业，为造车“大跃进”推波助澜。

　　资料显示，世界汽车工业的平均利润率在5％以下，通用公司2002年营业收入高达1868亿美元，而盈利仅16亿美元，利润率只有0.86％。相比国际车坛，中国汽车20%—30%的高额回报的确令人心驰神往。果真如此，干嘛不来造车？果真如此，干嘛不来“捡钱”？果真如此，不仅要造车，不仅要“捡钱”，还要以大跃进、大兵团、大手笔的气魄你追我赶，大干一番！巨大商机摆在眼前，谁还能坐怀不乱？对如此商机视而不见，还有何颜面混迹“江湖”？不如就将全民造车、买车、卖车、修车的热潮高高掀起？

　　烽烟四起：造车行业爆发“井喷”

　　2003年10月，中国酒业巨头五粮液集团正式宣布：已初步迈入汽车行业，下属的普什公司已经接到了重庆长安及日本汽车生产商1000万元模具定单。

　　这个消息无疑在汽车产业界投下了一颗重磅炸弹：造酒的也“玩”汽车了！谁也说不准五粮液“酒后造车”是否会像“酒后驾车”一样危险又刺激。是馅饼？是陷阱？赞美与质疑的声音此起彼伏，跟整个车市的沸沸扬扬高度一致。而这一切，并不影响五粮液“玩车”的热情，反而引来了更多的造车追随者。

　　“外行造车”成了“现在流行式”，烟草巨头云南红塔，手机巨头波导，摩托车巨头力帆，以及家电行业的春兰、扬子、美的、新飞、小鸭、奥克斯等企业虽非科班出身，但也胸有成竹。2003年7月，美的集团悄然与昆明高新技术开发区管委会签订了总金额高达20亿的“云南美的汽车整合项目”，标志着美的正式踏入汽车行业。同年10月，美的集团与三湘客车集团有限公司签订了股权转让协议，对三湘客车项目的全部收购尘埃落定。美的还与长沙市雨花区政府签订协议，新建美的汽车工业园。另外一家家电巨头春兰集团也蠢蠢欲动，2002年以来，春兰集团就和日野商谈合作事宜，双方合作在南京建厂，各占50%的股份，春兰以土地厂房入股，日野提供技术和资金，春兰自动车有限公司已在南京春兰汽车制造厂一侧征地300亩，建设一个世界级的重型卡车生产基地……这一切虽来得突然了点，但谁敢说波导成不了“汽车中的战斗机”？谁敢说以后不会出现“广告做得好，不如新飞汽车好”的口号？

　　原有的汽车制造企业也不甘示弱。一汽的目标是2008年产量提高到207万辆；上汽则宣布在2007年产量要突破100万辆；新近成立的东风汽车有限公司2006年轿车产量就要达到22万辆；神龙与PSA扩大合资后产能也要增加到40万辆；东风悦达起亚生产40万辆；长安集团去年就宣布“三年再造一个长安”；广州本田2004年产能要翻番达到24万辆；奇瑞和吉利的目标都是50万辆……这些数字再次表明，造车“大跃进”不只是一个口号，一个噱头，一个起哄造势的名目，它是一个事实，铁铮铮的事实！

　　外国汽车巨头从20世纪80年代开始进入中国，到现在已为建设各自的汽车制造基地进行了大量投资。造车狂潮一浪高似一浪无疑给“老外”们注入了一针兴奋剂。现在共有10家外国汽车公司在中国建立了合资企业，为抢夺市场占有率而展开竞争并不断地制定、修改投资计划。福特宣布与长安福特共同投资10亿美元，产能扩大到15万辆。日产汽车决定投资85亿美元与东风建立合资企业。丰田与一汽共同投资30亿美元推出新车型。现代与北京汽车工业控股公司联手建立合资企业。德国宝马与华晨合资生产宝马3和宝马5。VOLVO将把本土生产的脚步跨入中国……

　　造车行业爆发“井喷”，蛰伏的能力和欲望统统浮出水面，推动造车“大跃进”迅猛发展，各行各业纷纷介入汽车产业，这无疑给原本就不平静的汽车市场带来了更大变化，汽车品种越发令人眼花缭乱，市场竞争越发激烈，整个汽车产业硝烟弥漫，混战一团！

　　五花八门：造车“大跃进”心态面面观

　　有人戏称， “干不了别的就造汽车”。这话虽然夸张，可也耐人寻味。和“金鱼，咱养不活还养不死吗？”相同的道理，“造车咱造不好还造不坏吗？”一边是企业越来越抱怨打造品牌的艰难，一边是消费者越来越迷惑选择新车的困顿。处在造车“大跃进”中的人们，究竟是什么样的心态呢？

　　“宠儿”心态：在相当长的一段时期里，汽车产业一直是经济领域里的“宠儿”，一方面，关税壁垒确保了汽车暴利的可能性，另一方面，由于汽车厂商的强烈抵触情绪，保护消费者权益的“三包”制度始终难产，而汽车召回制度“千呼万唤始出来，犹抱琵琶半遮面”，国产汽车不仅以高价卖给用户，还免除了国际惯例中的多项责任。关税放开以后，一些汽车生产厂家的思想依旧放不开，于是，权利得不到制约，义务又不肯承担，汽车产业在跷跷板一样起起落落的不平衡状态中扭曲发展。

　　“分羹”心态：英雄莫问出处，投资别问行业。有谁生下来就是造汽车的？世界排名第三的丰田，数十年前不也是造织布机的吗？法国标致更与汽车不相干，最早还不是造胡椒研磨器的？做手机电池做到世界第二的比亚迪说：“我们后悔啊！后悔什么？后悔进入汽车行业太晚！”的确，汽车产业的高额利润让造过车的没造过车的都参与进来，齐心合力大造汽车。此时不造，更待何时？残羹冷炙尚且有利可图，更何况是“朝阳”产业？

　　“赚一笔就跑”心态：为了刺激消费，汽车产业各显神通，你方唱罢我登场，使出不同招术造车卖车，相似配置的汽车最高相差上万元。这种利用消费者信息不畅“瞒天要价”的心态，恰恰促成了事实上的自我毁灭。因为经过市场锤炼的消费者变得沉着起来，捂着钱袋子四处比较。不怕不识货，就怕货比货，只有适者才能生存，这是市场经济颠扑不破的真理。想“赚一笔就跑”？玄！

　　“一夜暴富”心态：一些把多余资金注入汽车产业的投资者抱着“试试看”心态，设备大多陈旧落后，加之技术落后，行业运作“不求甚解”，这样的企业生产出来的汽车你敢买、你敢开吗？一个企业投资汽车“一夜暴富”并不代表所有企业投资汽车都能赚个“盆满钵满”，如果抱着侥幸心理投资汽车产业，不注重企业管理和技术更新，只是企图一夜暴富，那即使一时春风得意，也终究不会长治久安。

　　“减肥”心态：各行各业进军汽车业，而且都要上中高档车，原因何在？生产空调的奥克斯公司宣布进军汽车产业，并公开宣称“要给国内汽车行业虚高利润减肥”。且不去讨论这种“减肥”是造势还是实事求是，单单“减肥”二字，还不够说明大家伙一窝蜂挤破头往汽车行业钻的原由吗？“肥”了才有的减，“肥”得走不动了，“肥”得流油了自然也就非减不可了。

　　“顺风车”心态：多见于电子产品搭顺风车。厦新1.75亿的汽车投资算不上大手笔，公司也并不参与汽车合资企业的任何经营，而希望借此次“辅助型投资”带动公司车载笔记本、电视、影碟机、音响等相关电子产品的市场拓展。新飞原是制冷行业的名牌，生产冷藏车可谓顺风顺水，技术与渠道都有用武之地。而且近年来冷藏车、保温车的使用领域也在迅速拓展，其用户发展到超市的配送中心、食品商店、各类食品厂、医疗单位和专业物流公司等。另一方面，这一领域至今没有多少竞争对手，所以新飞的造车路线普遍被行家看好。

　　机遇VS危机：中国的汽车工业真的迎来春天了吗？

　　资料显示，目前中国的汽车整车制造企业已达123家，全国有27个省（市）生产汽车，17个省（市）生产轿车，23个省（市）已经建成轿车生产线，短短几年间有近百种新车问世！

　　这是否意味着中国的汽车工业真的迎来春天了？对于从零起步的国内资本而言，造车巨额利润的背后是一张无形的大网，造车“大跃进”给我们的汽车工业带来的是“快速发展”还是“升虚火”？“春天”之后，是又一个春天，还是无尽的冬天？

　　国家发改委副主任王春正认为，我国汽车工业集中度低，规模效益差，技术水平落后，缺乏自主开发能力。生产成本高，竞争力与国外存在着较大的差距。国际上汽车生产能力过剩，掀起了并购重组高潮，汽车制造集中在少数几家大的跨国公司手里。但是中国的情况却是一边在兼并重组，一边又在纷纷上马。

　　如此看来，我国汽车工业的现状不容乐观。等待我们的，未必会是掌声和喝彩，我们得到的，也未必会是梦寐以求的民族工业的崛起。这样的结论让我们多多少少感觉到了沉重和压迫，这本不是“春天”该有的感受。

　　有专家预言：“中国现在车厂纷纷成立，这是一个产业成熟过程中的必然阶段，是中国汽车产业发展的过渡期。到最后，规模，技术，市场会自然调整，使车厂的数量回落到一个自然的水平。”这一过程必然是漫长而艰辛的，是伴随着血泪和阵痛徐徐前行的。如果能在探索的过程中找到一条切实可行的理性道路，就会少走很多弯路。

　　对于造车“大跃进”，有两种声音值得关注。反对者认为，汽车制造完全抛开客观现状一窝蜂上马之后，势必陷入残酷厮杀，吃盲目投资、重复建设的大亏，到时候，面对过剩的产能，就只有“吃不了兜着走”了。担忧者则认为，好比千军万马过独木桥，被挤下深渊的肯定不会是少数，由此产生的风险势必巨大，需仔细斟酌，谨慎行事。这两种观点都隐含着一定程度的不安，与狂热的造车“大跃进”背道而驰。但是，不得不承认，这两种观点恰恰也戳到了造车“大跃进”的痛处，有一针见血的淋漓，有狂热中少见的清醒和冷静。有人要说了，老外们以远远低于国内的成本在中国生产汽车再“出口”本国，这个“如意算盘”无可厚非。事实上，很多外国汽车生产商就是冲着中国这块“肥肉”来的，他们开发的是适合中国市场销售的汽车，他们看中的是中国市场潜在的巨大商机，是中国市场的销量，而并不指望在中国生产了低成本汽车再回本国销售。

　　那么，我们又该如何看待汽车工业现有产能和需求量的比照关系？

　　按照现在的增长速度，估计到２００５年，国内汽车市场的总需求量将超过４００万辆，有专家进一步乐观地预测将达到５００万辆。政府有关部门谨慎地预测也有３５０万辆。但是，另一方面，在未来2—4年的时间里，国内乘用车的总产能将超过1000万辆！不管是谨慎的３５０万辆，还是乐观的５００万辆，与将要形成的产能相比，差距最少在一倍以上，这还不包括２００５年配额取消后“长驱直入”的进口车。这给中国汽车工业的“春天”带来一丝惨烈的气息。“九五”期间，有关部门曾预测，到２０００年，中国汽车产销量将达到３００万辆至４００万辆，其中轿车达到120万辆至150万辆。结果是到２０００年，汽车产销量仅２００万辆，其中轿车才８０万辆。理想与现实之间的差距，最后导致相当一批汽车生产企业产能发挥不出来，不仅不能归还银行贷款，而且连利息都付不起。最后不得已，一大批汽车厂实施了“债转股”。这种大干快上的做法没有达到“致富”效果，反而使汽车生产能力严重放空，没有形成汽车生产向优势企业集中的效应，反而是企业越来越多，“大的吃不饱，小的饿不死”。我们实在不愿看到无奈的一幕重演，我们期待会有更好的方法解决问题。但是，照目前这个势头，到时候肯定又有一大批造车企业面临同样的境地。业内人士认为，中国汽车之所以长不大，关键是竞争不充分，只有投资过剩，才会有充分的竞争，这是中国汽车工业成长必须付出的代价。可是，究竟由谁为过剩的生产能力买单？谁会成为这狂热制造的牺牲品？又由谁来承担这牺牲的惨重代价？从目前中国汽车工业的投资渠道可以看出，如果汽车生产能力放空，买单的不是国家，就是股民。如果国家买单，“债转股”自然是最好的方式，谁叫银行有一定比例的坏帐准备金呢？至于股民，不是告诉你“股市有风险，投资应谨慎”吗？

　　有这么一个生动的例子：东风雪铁龙旗下的赛纳、富康、爱丽舍、毕加索，原本是不同的产品，可是有人见了毕加索就说“看那大富康变得越来越俊了”，见了爱丽舍便说是“新富康”，听了这话，你也就明白了什么是十年打造的品牌，你也就明白了为什么“老三样”老是畅销不衰。我们的新车从数量上可以和美国媲美了，但是销量呢，中国到底有多少人能消费得起汽车，掰着手指头算也不过人家的十分之一。有的车型还没等脸熟，就成了过眼烟云。这不能不说是我们汽车产业迅猛发展背后令人痛心的地方，求快不求稳，这让车市又疼又痒。

　　我们说，意识对存在具有反作用，这个反作用可以是促进的也可以是阻碍的，可以是好的也可以是坏的，正常而良好的心态可以促进汽车产业健康发展，同样道理，负面心态也会将汽车产业引向“不归路”，这绝对不是危言耸听。造车“大跃进”，没有人希望它成为中国的又一个“大跃进”！

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　　【消费者“渔利”问题】

　　事实表明，不少汽车厂商的降价行为并非向消费者让利，也不是向汽车的实际价值回归，而是凭借天然的信息优势舞弄市场策略，在模糊事实的基础上大做表面文章。有的新品汽车虽然在技术上落后于国际市场同类产品，但是通过巧妙的广告语言自我包装，进而以较高的价格堂而皇之进入市场，随后再以优惠、降价的手段对其他品牌进行打压，施消费者以“小恩小惠”，掩盖事实上的暴利行径。有的老牌轿车在功能上并没有实质性的改进，仅仅在外观和内饰上小做文章，就披着更新换代的外衣迷惑消费者，并坚持着不合理的高价策略。而有的经济型轿车虽然保持技术上与国际接轨，但在价格上却不愿一步到位，先以高价赚取大把银子，分得市场一杯羹，不得已时才以小步降价的方式逼近底线。事实证明，中国汽车的暴利时代远没有终结，目前的市场竞争还远没有触到汽车厂商的痛处。降价往往只是汽车生产商和经销商圈银子的手段而已，“买的没有卖的精”仍然是汽车领域的游戏规则。

　　【能源涨价问题】

　　以汽油为代表的能源价格上涨，将不可避免地影响到汽车工业。在汽车消费领域，越来越多的私人轿车也势必“喝”掉大量的汽油，扩大的需求与有限的供给之间的矛盾，会使油耗问题变得不那么轻松。本来养车的费用就居高不下，现在更是火上浇油。汽车工业1000万辆的庞大规划可能被能源危机扼住喉咙。

　　钢材涨价是汽车行业面临的又一能源问题。来势汹汹的钢材上涨之风，狂卷全球汽车制造业，就在过去短短一年多内，钢价的上涨幅度竟高达３０－４０％，据预计，钢材涨价已使汽车成本上升了１０％以上，正好与降价成本基本一致。不同的汽车企业所受影响程度不同。中高级车企业利润较厚，且钢铁在成本中比重较小，所受影响相对较小。而低档轿车生产企业由于钢材在成本中比重较大，所受影响也相对较大。

　　【经济问题】

　　汽车造得多了，价格降得快了，还车贷就成了犹豫不决的事。举例来说，买车贷款15万，还了一年还欠12万，此时此车的售价已降至10万。不还银行12万贷款再买辆新车反而还赚两万，那还还什么贷款？尽管把旧车拉走好了。这让银行头疼不已，问题也恰恰出在这：车贷保障体系不完善。这是银行累积大量不良资产、贷款人恶意欠债以及“信誉链”受到冲击的直接原因。银行坏账持续增长得不到控制，最后遭受损失的只能是国家。

　　【堵车问题】

　　堵车是城市的难言之痛，汽车的快产快销加剧了城市堵车的噩梦。扎在一起，谁也别想走，堵车成了真正的“进退两难”，车停在原地一动不动，左看右看，上看下看，全是一眼望不到头的汽车，大家都停着，只有出租车的计价器和手表的指针在走。上下班的高峰时期，从东到西，从南到北，每天都在上演着同样的故事，只好安慰自己：“人走城市路，哪个不挨堵”。

　　【停车场问题】

　　“停车难，难于上青天”，停车成了堵车之后又一让人头疼的事。车多了嘛，没地方住，跟咱人口似的，人多了自然住得不理想。停车场紧缺，“易求无价宝，难得泊车位”。都倡导“文明停车”，谁不知道停车要文明？好不容易找着个停车场，忽然发现偌大的停车场找不着一个空闲的泊车位，想见缝插针都难，不用说插个汽车了。每次出行总把车开得团团转，四处寻找泊车位，而回家也为泊车位愁，稍晚回家爱车便无处栖身了。原以为“占地牌”是黑帮的事，现在停车也得“占地牌”了。

　　【牌照问题】

　　平均中标价：每块４３３３３元！今年３月，上海私车牌照拍卖价格再度创下新高。在上海，最贵的铝皮莫过于一块块私车牌照了。如果按重量计，上海私车牌照每盎司铝皮的价格已经超过黄金，成为世界上最贵重的金属之一。牌照紧缺是价格“金贵”的直接原因，而“僧多粥少”又是牌照紧缺的根源。造了车，买了车，上不了牌照还不是开不上路？原以为只要有足够的钱、有能停车的证明以及对交通拥堵的耐心，就可以幸福地开车了，没想到又被牌照绊倒了。撰文/黄青