首都机场高速投11.65亿收100亿 换身份延期限

首都机场高速投资11.65亿

　　却要收费100亿？ “迟到的降费”难解高速公路高收费疑问

　　7月1日, 在北京首都机场高速公路天竺收费站，一位司机在展示发票。从当日起，北京首都机场高速实行新的收费标准和收费方式，各收费站进京方向停止收费，天竺收费站出京方向收费降低一半。

　　从7月1日起，首都机场高速公路的过路费终于下调了5元，且被明示改为单向收费。可在北京市的一些人大代表和专家看来，这是一场迟到的降费。

　　多年前，他们就开始持续质疑首都机场高速公路超期收费。

　　首都机场高速公路总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元。至2005年年底，已收费32亿元。

　　在北京市批准的剩余收费期内，还将收费90亿元。上述信息，是审计署2008年2月发布的审计公告中披露的。

　　投资11.65亿元，却要收费100多亿元。

　　这是怎么回事？

　　A 改变身份 延长收费时间

　　多年来，不绝于耳的质疑、审计部门的数据，都不曾解决这条公路的收费问题。此次能够降费，在一些分析人士看来，不仅与民间不满有关，更与6月下旬交通部等5个部门联合下发的一份通知相关。

　　这份通知说，将开展收费公路违规及不合理收费专项清理，坚决撤销收费期满的收费项目。

　　严格说来，经过一次身份的变更后，首都机场高速公路并未达到收费年限。首都机场高速公路1993年投入运营，最早的身份是“政府收费还贷公路”。按照相关法规，政府还贷公路的收费年限最多为20年。可由于一系列不为人知的股权变更，首都机场高速公路的身份变为“经营性公路”，收费起始年不仅重头再来，而且收费年限一下变成了30年，要收到2027年。

　　加上之前按“政府收费还贷公路”身份已经收的4年，这条公路的收费时间，比收费期最长的“经营性公路”还要长。

　　为了揭开上述秘密，一些专家和北京市人大代表，花了不少工夫。4年前，有媒体就曾报道过北京市人大代表赵仑追问首都机场高速公路身世之谜的故事。

　　2006年，赵仑曾调查了北京市多条高速公路的收费情况，发现一个共性问题：通过一系列变更，这些高速公路此前收费的时间全部归零，起始时间重头再来，而且收费年限也都延长了。

　　带着这个疑问，在2007年的北京市人代会上，赵仑要求有关部门给出各条收费公路具体的收费情况。但相关部门都以“涉及商业机密”为由拒绝。

　　他只得到这样的信息，当时北京的9条收费公路，没有政府还贷路，都是经营性公路。他们分别由3家公司经营管理，除一条道路的收费期为25年外，其余均为政府批准的30年。

　　B

　　一些高速公路初始投资成谜

　　赵仑进一步调查发现，运营高速公路的公司的成立时间，普遍晚于高速公路的通车时间。这究竟是怎么回事？谁、用什么钱初始投资了这些高速公路？这个问题很重要，因为身份的问题决定了收费期限。

　　根据当时公开的数据，赵仑算了一笔账，投资11.6亿元的首都机场高速公路从1993年开始收费。最初的收费标准是小型车10元，1999年开始小型车收费上涨至15元，2001年9月又下调至10元；2001年，机场高速路的日均交通流量为8.7万辆左右，那么，仅这一年的收费收入就是3.5亿元。也就是说，即便搞不清这条公路是什么身份，这条公路也早就收回了投资。

　　普通的公众直到2008年2月审计署公告18个省的高速公路审计报告时，才搞清楚了首都机场高速的面目。1997年，北京市将已经收费多年的、政府还贷性质的首都机场高速公路，划转给首都公路发展有限责任公司，使之变为经营性公路，并重新批准收费30年。

　　审计公告还指出，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，一些高速公路成为“高价公路”。

　　根据审计署的公告，通过身份变更来延长收费期限，早已经是这个行业公开的秘密：1987年开始收费的北京至石家庄高速公路北京段，总的收费期限达到42年。按2005年收费水平测算，累计收费将达93亿元，为该公路建设时利用银行贷款的16倍。京津塘高速公路、北京京通快速路等项目，也存在此类问题。

　　公告的这些内容，与赵仑当年调查的北京市8条高速公路的情况相同。事实上，将政府还贷性的公路变更为经营性公路，相关法律是允许的。

　　但前提是，政府还贷公路未能较好完成还贷任务。而且，转让的过程，要向社会公布，并采用招投标的方式，公平、公正、公开地选择经营管理者。

　　可现实中，改变身份的很多公路，都能较好地完成还贷任务。审计公告指出，换身份的公路中，有的较短期限内就能还清贷款，并有合理经营收益，也被批准按规定的最高收费年限——30年收费；有的将收费多年、经营效益较好的公路“改头换面”，违规重新批准和计算收费期限；有的将其他项目的债务并入收费公路，人为加大债务规模，违规延长收费期限。

　　尽管相关的法规要求，高速公路在转变身份时要向公众公布，但连赵仑这样的人大代表要获得相关信息，也不是件容易的事。

　　赵仑进一步调查发现，运营高速公路的公司的成立时间，普遍晚于高速公路的通车时间。这究竟是怎么回事？谁、用什么钱初始投资了这些高速公路？这个问题很重要，因为身份的问题决定了收费期限。

　　根据当时公开的数据，赵仑算了一笔账，投资11.6亿元的首都机场高速公路从1993年开始收费。最初的收费标准是小型车10元，1999年开始小型车收费上涨至15元，2001年9月又下调至10元；2001年，机场高速路的日均交通流量为8.7万辆左右，那么，仅这一年的收费收入就是3.5亿元。也就是说，即便搞不清这条公路是什么身份，这条公路也早就收回了投资。

　　普通的公众直到2008年2月审计署公告18个省的高速公路审计报告时，才搞清楚了首都机场高速的面目。1997年，北京市将已经收费多年的、政府还贷性质的首都机场高速公路，划转给首都公路发展有限责任公司，使之变为经营性公路，并重新批准收费30年。

　　审计公告还指出，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，一些高速公路成为“高价公路”。

　　根据审计署的公告，通过身份变更来延长收费期限，早已经是这个行业公开的秘密：1987年开始收费的北京至石家庄高速公路北京段，总的收费期限达到42年。按2005年收费水平测算，累计收费将达93亿元，为该公路建设时利用银行贷款的16倍。京津塘高速公路、北京京通快速路等项目，也存在此类问题。

　　公告的这些内容，与赵仑当年调查的北京市8条高速公路的情况相同。事实上，将政府还贷性的公路变更为经营性公路，相关法律是允许的。

　　但前提是，政府还贷公路未能较好完成还贷任务。而且，转让的过程，要向社会公布，并采用招投标的方式，公平、公正、公开地选择经营管理者。

　　可现实中，改变身份的很多公路，都能较好地完成还贷任务。审计公告指出，换身份的公路中，有的较短期限内就能还清贷款，并有合理经营收益，也被批准按规定的最高收费年限——30年收费；有的将收费多年、经营效益较好的公路“改头换面”，违规重新批准和计算收费期限；有的将其他项目的债务并入收费公路，人为加大债务规模，违规延长收费期限。

　　尽管相关的法规要求，高速公路在转变身份时要向公众公布，但连赵仑这样的人大代表要获得相关信息，也不是件容易的事。

　　C

　　多收的钱

　　是怎么花的

　　从7月1日起，首都机场高速公路不仅下调高速费，还明示了要单向收费。而在过去几年前，这条早已执行单向收费政策的公路，却一直肆无忌惮地按双向标准在收费。

　　几个月前，一位读者曾向媒体反映，从首都机场返回市区时，如果跟收费员掰扯几句，就可以不用交费，相当于单向收费。收费这样严肃的事，岂能如此儿戏？

　　由于工作的需要，记者和周围的同事都需要经常往返于机场和市区之间，可多年来，每次返回市区，收费员从未提示该公路是单向收费。在接到读者的反映后，记者专门做了调查，在从机场返回市区时，有的时候，跟收费员掰扯几句，确实可以不交费；但有的时候，即便交涉了，也还是要交费，因为收费员否认这是单向收费公路。

　　那么，这条公路究竟执行的是什么政策？2009年9月新华社曾发布消息称，当年10月1日，首都机场高速公路改为单向收费。从网络搜索的情况看，当时这则新闻的转载率并不高。

　　既然已经有了单向收费的规定，为什么返京方向还要设立收费站，为什么收费员从来不提示？有媒体采访过这个问题，收费员和公路所有公司的负责人的答复是，他们没有义务告之。目前还没有数据显示，从2009年10月1日，改为单向收费后，有多少消费者按双向收费交了。

　　从高速公路的身份，到高速公路究竟是不是单向收费，这些按规定应该公开的信息，对公众来说却不易获得。事实上，高速公路还欠公众一笔明白账，这些年来，多收的钱都干什么去了？《收费公路管理条例》规定，高速公路收费的依据是“收费还贷”，也就是说，收费的流向应主要用于偿还道路修建的贷款。（记者 刘世昕）