司机通过京昌高速路上的一个收费站。（北京娱乐信报供图）

    中国驶入高速公路时代

    中国日益发达的高速公路。

    中国已拥有４万多公里的高速公路，未来这个数字将翻一番。修建高速公路，被各地官员列入拉动地方经济工作日程的首要位置。与20世纪５０年代以后的美国相似，越来越密集的高速公路网正在使中国发生巨大的变化。

    驾车漫游中国现在需要多少时间？

    无论是从中国的最东部到最西部，还是从最北端的“鸡冠”处——黑龙江同江市到最南端的海南三亚，都仅需要五十多个小时。

    不久前，世界银行发布了一份针对中国高速公路的研究报告，这份报告认为，中国过去十五年来在经济增长和减贫上取得了举世瞩目的成就，其重要成就是基础设施尤其是交通基础设施的发展。这份报告有个很长的名字——《中国高速公路：连接公众与市场，实现公平发展》。

    在１９９０年至２００５年间，中国共建成了４．１万公里的高速公路，位居世界第二位，仅次于美国。而在１９年前，中国的高速公路连一米都没有。

    “这是项了不起的成就。”世界银行高级交通专家孟南德对记者说。

    在未来３０年，中国计划将高速公路建设里程再翻一番，达到８．５万公里。在准备新建的４万多公里高速公路中，有一半是在西部省份。

    更快捷的西部

    ３５岁的韩暖冬是四川成都蚂蚁企业集团的司机。这是一家以物流为主营业务的公司。韩的工作是按照客户的要求，将货物在规定的时间运送到具体的地方。在此之前，他为一家军工企业提供运输服务。

    几年前，他必须与糟糕的公路做斗争，这些公路给他驾驶的车辆带来难以想象的损害，“而且你无法预知可能的到达时间。”他说。现在，高速公路让他摆脱了过去的困扰，但是新问题也随之产生。

    “高速路太好了，油门挡都不用换一下，这样反而会让司机感觉很疲惫。”他消除疲乏的办法是听音乐，让坐在旁边的副手负责给他播放不同的音乐。现在他每天都行驶在去往贵州、重庆、广东的高速公路上。

    “高速公路使得货物流通速度平均要比以前快一半的时间。”物流业专家、北京中铁快运有限公司原副总经理白光利对记者说。

    ２０００年，中国政府推出“西部大开发”的长期战略。过去６年来，估计已有１万亿元人民币的资金流向了包括三峡大坝在内的众多基础设施项目。

    而重庆也被不少跨国企业列入下一步投资的备选地区，截至２００６年８月，共有３７家世界５００强企业来此设立５６家企业，投资总额达３３．１７亿美元。

    但是，投资的速度显然没有想象中得快。按照“西部大开发”战略，中央和地方政府已推出了许多刺激投资的优惠政策。但统计数据显示，流向中国西部的外商直接投资（ＦＤＩ）仅占全国总额的３％。

    中国西部之所以难以吸引外国投资，最重要的原因在于，与沿海地区不同，西部缺少高效率的城市群和工业园区，而且几乎没有将它们连在一起的运输基础设施。

    如今，重庆希望这有所改善。２００３年，这个中国第四个直辖市实现了“８小时重庆”的目标：所有区县政府所在地到主城内环高速，时间控制在８小时内。

    高速公路改变了什么

    在20世纪９０年代，中国刚刚开始修建高速公路之初，并没有意识到高速公路将带来哪些变化。

    １９９３年，京津塘高速公路通车。这是中国第一条利用世界银行贷款建设的跨省、市的高速公路工程。当时建设的初衷是为了加强京津两地的交通联系，加快天津港的货物集散速度。

    但出人意料的是，在这条高速公路的周围，却形成了一条高速公路产业带。从北京到塘沽１１个出入口附近区域，形成了１１个新兴经济技术开发区，这条高速公路产业带被寄希望成为中国北方的“硅谷”带。

    可以提供借鉴的是，日本大约有４０％的新建工厂建在距高速公路入口处１０公里范围内，约５０％建立在距高速公路２０公里范围内。

    而１９９２年至１９９３年京津塘高速公路天津段沿线的国民生产总值平均增长速度为３６．６％，同期天津全市的平均增长速度为２５．１％。

    １９９６年，中国交通部开展了高速公路产业带研究，北京交通大学交通运输学院教授贾元华参与了研究。包括在后来的众多高速公路的社会经济效益论证中，他发现高速公路对周边区域经济影响巨大。

    “尤其是对高科技产业，他们需要更有效率的物流服务，高速公路能满足他们的需求。”他说，这也是高速公路产业带中高科技企业居多的原因所在。

    现在决策者们开始意识到，高速公里可谓一本万利。高速公路的建设能带动投资，每增加１亿元的公路建设投资，可增加近２０００个就业机会，需要用１０万吨水泥、１３００吨沥青、１３００吨钢材等。

    而高速公路建成后，又带来更活跃的地区经济联系。据测算，中国每亿元高速公路的建设投资，能直接带动社会总产出近３亿元。

    高速公路的迅猛发展还带来了汽车业的繁荣。以前不可想象的自驾游在中国的新富阶层中成为可能。去年在中国售出的近４００万辆轿车中，大约８０％由私人购买。

    快速发展的高速公路还对传统的铁路和水路客运产生了影响，几年前，中国万里长江上的１００多艘普通客轮就已经全部停运。

    未来的资金考验

    虽然中国高速公路的建设速度已经快得惊人，但是抱怨之声却依然存在。

    联想到更为惊人的经济发展速度，这种抱怨可以理解。１９９３年全部通车的京津塘高速公路可能是中国最繁忙的高速公路。当时设计时速为１２０公里，但交管部门统计，目前京津塘高速路的车流量已经超过设计能力２．５倍，致使平均每天有６个小时车辆只能以低于６０公里的时速行驶，形成事实上的“高速公路不高速”。

    ２００５年，一位北京律师就因为在这条高速公路上行使７０公里却花费两个小时，实在忍无可忍，将这条公路的管理者告上法庭。

    目前，第二条连接京津塘的高速公路正在修建，预计在２００８年通车，以缓解巨大的交通需求。

    而到２０２０年，中国公路客、货运量和周转量将是２００３年的２到３倍。这种局面将更加严重。

    “目前高速公路发展还与经济发展不匹配。”北京交通大学教授贾元华说。

    为了建设８．５万公里高速公路，中国未来３０年高速公路规划网的静态投资为两万亿元人民币。这些建设资金主要来自中央的车辆购置税、地方的各项税费、国债资金、内资、外资和民间投资。目前主要融资形式是国内贷款和其他形式的举债。

    在８．５万公里中，待建的是４万公里，其中有一半集中在西部地区。

    在西部地区建设高速公路需要建设大量的桥梁、隧道。单位成本将上升三分之一以上。对于西部来说，资金仍然是巨大的考验。

    重庆高速公路发展有限公司总经理李祖伟此前介绍，重庆市目前仅建成高速公路７８０公里。重庆市已开工的“二环八射”高速公路所有项目，概算总投资需要８３５亿元，以３５％的比例计算，需要资本金２９２亿元，而交通部的补助只有１２５．０９亿元，其余部分需要重庆市自筹。

    “二环八射”高速公路全部建成后的前五年，每年需支付的银行利息就达３０亿元，加上归还银行贷款本金，每年还贷将达４０亿元左右，从目前看这是令人难以承受的。

    上述世界银行报告认为，目前中国中央政府在高速公路的投资中维持了１５％的份额，以２００５年为例，约占国民生产总值的０．５％。

    因为高速公路建设费用大多来源于贷款和转让给民营企业建设，带来的另一个后果是中国的高速公路收费偏高。世界银行在报告中举例说，德国目前对货车收取平均每公里约合人民币１．１６元的通行费，而中国重型货车的类似费用为每公里约合人民币０．９３元至１．６２元。其原因是，中国政府投资的比例较低，而贷款在总投资中所占的比例较大。

    更重要的是，中国高速公路通行费的可承受性是全世界最低的几个国家之一。所谓通行费可承受性，是私人汽车行驶１６００公里所付通行费在车主收入中所占的比例。这个比例，中国超过了２％，而美国远低于０．５％。