《瞭望》周刊刊载文章称，城市规划的一些习惯做法，须为商业供给不足和就业成本攀升承担责任。调查发现，中国商业、服务业等第三产业经营成本很高。

　　文章说，研究发现，城市运行成本的高低，对于城市内部所有行业的运行成本，都具有普遍和全面的影响，从而也间接地影响了就业门槛的高低。

　　从这个 角度看，城市规划和管理的方法和思路，对城市运行的效率和就业增长的影响，就不再是无关紧要的了。

　　城市规划不善遏制三产发育

　　文章说，如果农民有钱、有知识了，但城市准入门槛非常高、消费水平非常高，就只有少数非常富有、或者能力非常强的农民才能进城，而其他大部分人被挡在门外，城市化仍然无法顺利展开。农民一开始进城最容易进入的领域就是餐饮业、加工业、农产品交易或者服装买卖这些小本生意。但在中国大多数城市商业店面的价格都非常高，店面卖到每平方米8000元至1万元是轻而易举的事。

　　为什么会出现这种现象？其中很重要的一个原因，就是因为不少地方在城市规划上的错误、城市建设投资方向上的偏差，使得商业店面的供给出现短缺。

　　文章分析称，中国现在城市道路系统和国外有非常大的差别。国外市区，特别是中心地带，看不到中国这么多50米、60米，甚至有些地方100米宽的道路，而且中国道路网还有一个宽马路共生的特点，就是间距非常大，根据规范，大概是500米到700米是一个街区。

　　这种大而稀的路网，本意是减少交叉口数量、减少街区内部(以前是“大院”现在是“小区”)的干扰。而国外道路网的特点则完全相反——窄而密，都是100多米甚至更小道路网距离为一个街区，道路非常密，街道也很窄，20米、30米就算是很宽了。

　　文章说，以上两种规划手法看上去好像各有道理：你的路窄但是密，我的路宽但是稀，投资一样，但对城市运行效率的影响却大不相同。假设一个街区是500米乘500米，周围是50米宽的道路，这时如果把道路缩窄一半至25米，道路长度增加一倍，在街区中间划一个十字，使街区变为250米乘250米，道路投资一样、土地面积也一样，临街面却增加了一倍，适于商业店面开发的区位大大增加。供给的增长将使店面的市场价格下降，进入商业等第三产业的门槛也会降低。这样，很多低回报的小型商业，就有机会得到发育。

　　大马路损失商机抬高就业门槛

　　文章还指出，道路网的安排和土地价格有着内在关联，一般来讲靠近道路的土地价格可以很贵，而街区纵深50米左右，地价会有一个明显的跌落。现在的规划，通常会把路修得很宽、街区纵深很大，这样沿街面就会大大减少，这势必要求把很宽的道路的投资，集中在进深大概50米左右的土地地价里收回来。

　　文章分析称，由于基础设施的成本不能摊在尽可能大的地块上，沿街地价会非常贵，形成“金边、烂芯”的现象——大家都在争夺有限的沿街地段，而街区背后就是非常破烂的地方。这种现象在中国的城市里非常普遍。沿街地价高到一定程度，就会转移到房价里面，然后就会转移到经营者身上，最终就会提高农民进城的门槛。所以，中国商业供给不足和中国长期以来城市规划的这些做法有很大的关系。

　　文章同时还指出，我们原以为可以用减少路网密度牺牲商业发展机会的办法，换来交通效率的提高，而实际正相反，我们既损失了商业机会，又恶化了交通环境。因为道路宽度和交通效率的提高不是正相关，随着车道的增加，因车道之间存在相互干扰，提高的通行能力是递减的，正是这种边际效用递减的特征，使得建设第二条路对交通效率的改进，要远远大于拓宽第一条路对交通效率的改进。

　　现在的规划寄希望于减少交叉口来提高通行的速度，结果导致交叉口和路段通行能力不匹配——交叉口的供给远远小于路段的供给。路段上一般很少堵车，堵车全是在交叉口上。特别是过稀的道路，使城市无法组织有效率的单向交通，而单向交通的通行能力，同样的道路可以比双向交通增加60%～70%。

　　文章最后分析指出，城市土地供给的很大一部分成本，就是基础设施的成本，而道路在其中占了很大一部分。过多的立交、过多的大马路势必增加城市土地供给的成本，从而导致地价增高、居住和创业的门槛提高。